domingo, 30 de maio de 2010

Governo de São Paulo contribui ativamente na destruição da Mata Atlântica!

Realizando obras como a do Rodoanel,que discaradamente beneficiam de maneira corrupta as grandes empreiteiras e os partidos políticos que participam dos seus esquemas
Ambientalistas condenam trecho sul do Rodoanel em SP
THAIS SABINO Direto de São Paulo
A coordenadora do Atlas pela SOS Mata Atlântica, Márcia Hirota, afirmou nesta quarta-feira durante coletiva, sobre o desflorestamento no País, que "a obra (Rodoanel) é como um desenvolvimento a qualquer preço". Segundo ela, a construção do trecho sul da obra viária "só contribui para o fim da Mata Atlântica", por conta da expansão imobiliária e aumento do tráfego na região. A ambientalista afirmou que "a cultura de degradação do Brasil" precisa mudar.
Apesar de o estudo Atlas dos Remanescentes Florestais da Mata Atlântica, realizado pela Fundação SOS Mata Atlântica e o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), não colocar o Estado de São Paulo na lista dos que mais desmatam, para Mário Mantovani, diretor de Políticas Públicas da Fundação, "qualquer projeto que não prevê transporte coletivo é ruim". Segundo ele, obras como Rodoanel costumam ser caras e apresentam poucos resultados para a maior parte da população.
Mantovani afirmou que o modelo de ocupação das ruas paulistanas está errado e, por isso, "São Paulo já está bebendo esgoto reciclado". Entre 2008 e 2010 foi registrada a perda de cerca de 700 hectares de Mata Atlântica na região, segundo o estudo.
O ambientalista disse que, para a cidade, "cada metro de área verde" é uma garantia de vida e saúde. "Evitar a degradação é evitar o custo (da destruição da natureza) para a sociedade", disse ele.
Rodoanel tem compensação ambiental, diz Secretaria
Em comunicado, a Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo afirmou que o licenciamento ambiental da obra permitia o desmatamento de toda a faixa de domínio, mas que foi retirada apenas a vegetação onde foi construída a pista (212 hectares). Compensações ambientais também corresponderam à execução da obra.

MP reabre investigação de aterro na Billings

AE - Agência Estado
O Ministério Público Estadual (MPE) questiona a construção de um aterro de 35 mil metros quadrados debaixo de uma ponte sobre a Represa Billings, no Trecho Sul do Rodoanel, na Grande São Paulo. Feito em 2007, ele serviu de base para a construção de 14 pares de pilastras da ponte de 1.756 metros de extensão. No entanto, a terra deveria ter sido retirada após o fim da obra. Em 2009, o governo estadual decidiu transformar a área em um parque, como compensação ambiental da obra.
O problema é que ninguém avisou a Promotoria do Meio Ambiente, que nesta semana reabriu inquérito civil para apurar responsabilidades da Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), empresa do Estado que administrou a construção.
"O inquérito civil havia sido encerrado no ano passado porque se constatou que o aterro estava contemplado no Estudo de Impacto Ambiental (EIA-Rima). Agora, há dois fatos novos: primeiro, não retiraram o aterro; segundo, o local pode servir de compensação ambiental. Desconheço esse uso", disse o promotor Marcos Lúcio Barreto. A ação pode resultar em punições administrativa e jurídica.
Em nota, a Dersa informou que por causa das chuvas, que alteraram o nível da represa, "retirou o projeto do Departamento de Análise de Impacto Ambiental (Daia) para adequações e revisões". A empresa disse que reencaminhará a solicitação de aprovação da manutenção do aterro e implantação de parque à Emae, relatório à Cetesb e projeto com adequações para aprovação. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Obra viária em meio a 6 milhões de veículos é paliativo

Análise: João Sette Whitaker Ferreira - O Estado de S.Paulo
A cidade de São Paulo está em colapso, e sua capacidade de absorver a frota de automóveis já se esgotou há anos. Ainda assim, cerca de mil novos carros entram em circulação por dia na cidade, o que faz a frota crescer cerca de 15 vezes mais do que a população da cidade! Tal situação é resultado de uma urbanização historicamente voltada para a satisfação dos interesses econômicos da indústria automobilística, dos segmentos de maior renda - que preferem o carro ao transporte público - e alimentada por uma cultura política que sempre valorizou as obras viárias como grande trunfo eleitoral. Some-se a isso o total descaso da nossa sociedade com as camadas mais pobres, e o resultado é que ainda hoje os maiores investimentos em transporte - como as novas vias da Marginal do Tietê ou o Rodoanel - são voltados para o carro, e não para o transporte público, embora o uso do automóvel represente apenas 30% das viagens diárias feitas na cidade! Paris, por exemplo, iniciou a construção do seu metrô no final do século 19 e, por isso, constituiu uma cultura urbana voltada para a mobilidade por transporte público, uma solução hoje muito mais adequada aos novos desafios de sustentabilidade ambiental. Aqui, embora tenhamos começado nosso metrô junto com a Cidade do México, no início dos anos 70, hoje temos quatro vezes menos linhas do que eles.
A região do Morumbi não tem do que reclamar, já que para conectá-la melhor ao centro foram construídos um túnel sob o Rio Pinheiros e uma moderníssima ponte estaiada, pelos quais, pasmem, não podem passar ônibus! Mesmo assim, não há milagre que minimize o impacto de 6 milhões de veículos na cidade. Por isso, qualquer lançamento imobiliário vai carregar significativamente o trânsito, e soluções de melhoria viária serão apenas paliativas. A questão não é somente repensar e regular o ritmo de lançamentos imobiliários, em uma cidade em que o mercado atua com grande liberalidade, mas realizar um replanejamento da opção de transporte que São Paulo fez, pensando, a longo prazo, em uma cidade realmente mais justa, e não só voltada para os usuários de automóveis.
PROFESSOR DE PLANEJAMENTO URBANO DA FAU-USP E DA FAU-MACKENZIE

domingo, 23 de maio de 2010

Ué, o que que aconteceu?

Camilla Rigi, do R7
Caminhões estão voltando para avenida dos Bandeirantes, diz secretário de Transportes
O secretário Municipal de Transportes, Alexandre de Moraes, disse nesta quinta-feira (6) que parte dos caminhões que tinham deixado de passar pela avenida dos Bandeirantes, na zona sul de São Paulo, após a abertura do trecho sul do rodoanel, estão voltando para a via.
- Já percebemos que alguns caminhões que tinham saído da Bandeirantes estão
retornando porque estão verificando a rapidez da via.
A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) está estudando os efeitos do trecho sul do rodoanel desde o início de sua inauguração. A análise deve ser feita por um período de 60 dias.
- Estamos fazendo medições de meia em meia hora do volume de caminhões, de veículos. Estamos analisando a transferência, que é muito importante, para onde estão se transferindo esses veículos.
A partir da análise, o secretário de Transportes deve decidir se vai aumentar ou não a restrição aos veículos pesados na via.

Trecho Sul do Rodoanel está às escuras

Energia elétrica só deverá ser instalada em 60 dias; à base de geradores, só 13 das 51 câmeras de monitoramento estão em operação
Mais de um mês após a inauguração, o Trecho Sul do Rodoanel ainda não tem energia elétrica em seus 61,4 quilômetros. Em consequência, as pistas estão praticamente às escuras. As únicas exceções são alguns pontos, como as pontes sobre represas e os acessos, onde são usados geradores elétricos à base de óleo diesel. A previsão é de que a eletricidade só seja ligada em 60 dias.
O projeto para a iluminação das pistas foi enviado para a Eletropaulo em janeiro pela Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), responsável pela obra. Além dos trechos de escuridão, a falta de energia elétrica também impede a instalação de câmeras de monitoramento.
Rodovias não contam com sistema de iluminação em toda a extensão, mas há luz em áreas com curvas perigosas, trechos urbanos e pontes. Como o Trecho Sul não apresenta muitos acessos ou curvas acentuadas, predomina a escuridão em praticamente toda a extensão.
A situação fez muitos motoristas evitarem utilizar o Trecho Sul à noite. "Tivemos registros de roubos, mas não necessariamente foram no nosso trecho. Muitas pessoas roubadas em outros locais podem ter registrado a ocorrência na nossa base", comenta o comandante do policiamento no Rodoanel, tenente Luís Antônio Caria.
Geradores. A Dersa instalou geradores elétricos para abastecer postes de iluminação sobre as pontes do Trecho Sul. Também funcionam com geradores o Serviço de Atendimento ao Usuários (SAU) e o posto do Comando de Policiamento Rodoviário.
"O ideal seria a iluminação começar pouco antes das pontes, porque a troca de um ambiente escuro por um claro pode provocar uma cegueira parcial, que dura cerca de três segundos. Ela deveria começar antes e aumentar a intensidade lentamente para os motoristas já chegarem na ponte adaptados", diz Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor de comunicação da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego.
Readequação. Em nota, a Secretaria dos Transportes informou que o projeto de iluminação foi elaborado segundo normas técnicas e prevê iluminação nos principais acessos e pontes. "Rodovias não têm pistas iluminadas", ressalta. A pasta alega que segue cronograma fixado para o início de operação e o projeto de iluminação foi readequado em razão da mudança no sistema de entrada de energia nos postes, feita pela Eletropaulo.
Eduardo Reina e Renato Machado - O Estado de S.Paulo

Depois da pressa da inauguração...

Trecho Sul do Rodoanel completa um mês operando com má sinalização
Kelly Zucatelli Do Diário do Grande ABC
Após um mês de inaugurado, o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas ainda apresenta problemas de sinalização que causam dificuldades para os motoristas. No acesso à estrada não há placas que indiquem outras cidades da região, além de São Bernardo e Mauá. O motorista percorre inúmeros quilômetros para descobrir em que cidade está. Questionada, a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário SA), empresa responsável pelas obras do Rodoanel, não respondeu sobre os problemas encontrados pela reportagem.
O Diário apontou à empresa que no percurso da região até a cidade turística de Embu, na Capital, faltam retornos. O primeiro aparece apenas na altura do km 69, em frente a um posto rodoviário, nas proximidades do Jardim Canaã, em São Bernardo. Os poucos retornos encontrados são operacionais.
Na viagem de aproximadamente duas horas, com saída de São Bernardo indo até a Rodovia Régis Bittencourt e para Mauá, não há nenhum telefone de socorro na estrada. O motorista que precisar de ajuda terá que contar com seu celular para ligar num número 0800 comunicado aos motoristas em placas.
Mas contar com o celular também não é algo fácil ao trafegar pelo Rodoanel. Na altura do km 51, quase na divisa entre a Capital e Itapecerica da Serra, os aparelhos costumam ficar sem sinal.
Retorno - O motorista do Grande ABC que tiver que voltar de Embu terá o desafio de descobrir onde estão as placas que indicam a Régis Bittencourt, assim como as cidades da região. Após passar por confusas bifurcações em Embu, placas improvisadas indicam a via.
Após andar mais alguns quilômetros, pode-se visualizar placas que orientam sentido Anchieta/Imigrantes, Mauá e Litoral. Nem São Bernardo e Santo André estão listados.
A Avenida Papa João XXIII só é identificada das imediações do km 70, mas a placa não comunica que a avenida fica em Mauá.
O aposentado José Marques Costa, 62 anos, de São Bernardo, tentou, mas desistiu de pegar o Rodoanel no fim de semana para voltar da casa do irmão, em Ibiúna. "Não encontrei nenhuma placa indicando o Grande ABC e nem as vias Anchieta e Imigrantes. Resolvi não arriscar e voltar pela Raposo Tavares", lamentou Costa.
O presidente do Setrans (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do ABC) Sallum Kalil Neto, disse que os empresários do setor estão satisfeitos com a alternativa que pretende economizar tempo no percurso. " Teremos que esperar por mais 60 dias para avaliar melhor", afirmou.
A CET (Companhia de Engenharia de Trânsito), que controla o trânsito da Capital, não fechou balanço sobre a diminuição do trânsito nas marginais e na Avenida dos Bandeirantes.
Trabalhadores reclamam de falta de pagamento de consórcio viário
Uma aglomeração de cerca de 200 trabalhadores do Consórcio SVM (Sistema Viário Metropolitano) na agência do Banco Real da Avenida Dom Pedro II, no bairro Jardim, em Santo André, chamou a atenção de quem passava no local ontem. Eles tentavam receber os salários, reclamando que os valores não haviam sido depositados em suas contas.
"O pagamento cai no dia 1º, e normalmente eles depositam antes, quando (a data) cai no fim de semana. Mas já puxei extrato, e até agora nada", disse um dos funcionários, que atua nas obras da Jacú Pêssego Sul e preferiu não se identificar. Casado, o morador de São Bernardo contou que estava precisando dos R$ 600 que ganha para quitar contas como aluguel e luz. "Toda vez é a mesma coisa. A gente vem e tem que ficar esperando. No mês passado, saí daqui às 19h. Faltam caixas, e meu cartão do banco não veio até agora", declarou outro trabalhador, há três meses no SVM.
O consórcio informou que o pagamento dos trabalhadores acontece "invariavelmente" no primeiro dia útil de cada mês, e que ontem estava disponível no banco. O Banco Real, do Grupo Santander, disse que vai apurar os fatos para garantir qualidade no atendimento. (Deborah Moreira)

Motoristas evitam novo Rodoanel à noite

O Trecho Sul do Rodoanel completa um mês neste sábado (1°/05) e os caminhoneiros que seguem para o Porto de Santos comemoram a possibilidade de poder planejar o tempo da viagem, a economia de combustível e principalmente a diminuição do estresse. Mas esses profissionais já advertem: à noite, cortar São Paulo ainda é a melhor opção, pois a nova pista pode ser perigosa.
O presidente do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos da Baixada Santista (Sindicam), José Luiz Ribeiro Gonçalves, recebeu pelo menos cinco denúncias de caminhoneiros atingidos por pedras jogadas de cima da passarela do km 29, por exemplo. "Daí o cara pensa: ‘Se eu parar, vou ser assaltado’. E com isso já começou a se discutir se vale a pena passar por lá depois das 19 horas. São reclamações pontuais, mas precisa de mais fiscalização naquela área", relata.
Procurada, a Secretaria de Estado dos Transportes respondeu que não há registros criminais no Trecho Sul. "E, independentemente da ausência de registros, o Policiamento Rodoviário realiza ações de prevenção a ilícitos penais." (AE)

Compensação Ambiental ou Cavalo de Tróia?

Prezados(as)
Só o trecho norte do rodoanel daria para se construir 20 km se linhas de Metrô, considerando-se o km a R$ 250 milhões de reais!!!
Considerando-se esta quantia mais o que já se gastou nos trechos sul e oeste mais o que se pretende gastar no trecho leste, daria para se construir 80 kms de linhas de Metrô, sendo que S. Paulo tem 64 kms. Isto quer dizer que com uma oferta abundante de transporte de altissima qualidade, as Marginais Tietê, Pinheiros, Av. dos Bandeirantes, Av. Salim Farah Maluf, Av. Luiz Anhaia de Ignacio Mello, Av das Juntas Provisórias, Avenida do Estado e outras estruturantes do anel viário metropolitano estariam "enxugadas" de automóveis, de modo que poderia ser nelas construidas faixas exclusivas para caminhões. A lógica sempre ditou que deve-se retirar os automóveis das ruas. O espaço deixado pelos caminhôes, com o Rodoanel, logo será preenchido por mais automóveis, justamente por não se investir em transporte coletivo.
Neste sentido, a luta ambiental não deve se limitar se haverá ou não compensações ambientais com tal obra e sim questioná-la sob o ponto de vista da mobililidade, da melhoria atmosférica, da diminuição das mortes nos acidentes, e por aí vai... A tal compensação ambiental, mesmo se for cumprida, não passa de um gigantesco CAVALO DE TRÓIA.
Carlos Campos

sábado, 15 de maio de 2010

Este artigo é um pouco extenso, mas vale a pena ler, ele traduz a realidade de obras como a do RODOANEL

O RODOANEL NA POLÍTICA DE EXPANSÃO METROPOLITANA: QUEM PAGA A CONTA?
Renato Arnaldo Tagnin
O Rodoanel é uma rodovia proposta pelo governo estadual, para responder a problemas de congestionamento de veículos e de fluxos de carga que atravessam a Região Metropolitana de São Paulo.
Como vem evoluindo a metrópole e quais poderão ser os efeitos dessa solução?É freqüente ouvirmos comentários e lermos nos jornais que a ocupação urbana aqui é caótica, irregular ou desenfreada. Dito assim parece um problema sem causas ou responsáveis, portanto, fica impossível pensar e agir para alterar essa situação. Procuremos analisar algumas pistas.
Depois do grande crescimento econômico e populacional, que durou até o começo da década de 1980, a área urbana da metrópole continuou crescendo, mostrando uma expansão que não se baseia no desenvolvimento industrial, na oferta de empregos e nas grandes migrações do passado.
Ao se analisar os dados e os estudos feitos sobre o crescimento da área ocupada e o adensamento populacional da metrópole, o que se observa? Em primeiro lugar, a metrópole já não cresce tanto em termos populacionais. Em segundo lugar, as áreas centrais, mesmo com todos os prédios em construção estão com cada vez menos moradores, deixando sua infra-estrutura em parte ociosa e, em contrapartida, as periferias não param de se expandir. Em terceiro lugar, as periferias que crescem
seguem uma ordem e apresentam uma configuração homogênea; portanto, não são “caóticas” ou “irregulares”.
Esse processo mostra uma lógica: todos querem morar bem e próximos de tudo que interessa: emprego, infra-estrutura e equipamentos públicos, creches, hospitais, meios de transporte de massa etc. Ocorre que, nos locais onde existem essas condições básicas para se viver numa cidade o preço dos imóveis sobe e quem não pode pagar e realmente precisa dessas condições – a população mais pobre - tem de se afastar.
Afastar para onde? Para qualquer lugar, onde for possível sobreviver.
Quanto mais distante, precário, inseguro e desprovido de qualquer assistência
governamental ou amparo legal for esse lugar, mais barato viver ali. Nesses locais, o jeito é buscar improvisar a moradia em pedaços de lotes, divididos com outras pessoas e construí-la com materiais precários, saneamento improvisado, sem acabamento, encostada a outras, sem espaços suficientes para ventilação ou iluminação
adequadas, sobrando ruas ou passagens estreitas e sem condições de acesso a caminhões de coleta de lixo, a bombeiros, ambulâncias, dificultando até mesmo escapar em caso de incêndio, bastante provável, também, pela precariedade das instalações de gás e eletricidade.
Penduradas em barrancos, ou na beira de córregos, cada uma dessas moradias abriga várias famílias, com muitas crianças morando juntas, muitas vezes rodeadas por esgoto e lixo.
Como se pode observar, essa situação é comum em toda a periferia e nada tem de caótica ou irregular. Ao se ter contato com essa realidade, fica difícil não se escandalizar e questionar a falta de políticas, como a de habitação, transportes, mananciais etc. Será que elas não existem?
Política é normalmente conceituada como o que um governo escolhe fazer, ou ele
escolhe não fazer e o resultado das duas atitudes.
Vamos, então, observar como essas escolhas e efeitos nos permitem identificar quais são as políticas aqui praticadas pelos governos.
Ao privilegiarem melhorias em determinadas regiões, como nas áreas centrais, sem se dedicarem a criar condições para que as populações mais pobres permaneçam nessas áreas e se beneficiem dos investimentos, os governos têm promovido a transferência de mais renda do setor público (a nossa) para os proprietários dos imóveis melhor
localizados, que têm renda suficiente para mantê-los; resultado:
empurram os mais pobres para fora desses locais. Essa é uma das formas pelas quais os governos têm continuado a concentrar a renda em pequena parcela da população e promovido a conhecida exclusão social de grande parte da população.
Infelizmente, como muitos estudos confirmam, a nossa região tem ajudado o Brasil a ser um dos maiores campeões do mundo em exclusão social e concentração de renda. Na medida em que outras oportunidades,como a oferta de empregos, também se concentram nas áreas centrais, fica mais fácil entender como a falta de perspectivas dignas permite à criminalidade recrutar tantos jovens, aumentar os níveis de violência
na cidade e comprometer o futuro de todo o mundo.
Acontece que, além da mão de obra barata, que chegue com boa aparência e pontualmente para trabalhar, quem mora nos locais privilegiados da cidade precisa de outras coisas da periferia: água, qualidade do ar, controle de enchentes, um clima mais equilibrado, produtos agrícolas, lenha e carvão, areia e pedras para construção e locais para dar um ‘sumiço’ no lixo e nos esgotos.
As alternativas habitacionais para essa parcela da população pobre, quando existem, também são oferecidas nesses locais distantes, porque o investimento governamental na compra dos terrenos é menor. Uma vez ocupados esses lugares, com muita pressão política legítima das populações, algum nível de investimento em infra-estrutura pode ser conseguido, ao longo do tempo. A partir daí, o processo de valorização
dos imóveis e expulsão dos que não podem pagar passa a ocorrer também nessas periferias, alimentando a contínua busca de novos espaços viáveis, por parte daqueles que não podem arcar com os benefícios.
Esses espaços “viáveis” são criados, em geral, com a retirada da vegetação que sobrou fora da cidade, que ainda ajuda na produção e preservação da água.
Anos atrás, pela sua raridade e importância, a faixa que ainda tinha algum nível de vegetação em torno da metrópole, em boa parte já considerada legalmente como de ‘proteção aos mananciais’, passou a ser chamada ‘Cinturão Verde da Cidade de São Paulo’, ganhando o reconhecimento internacional da UNESCO, como ‘Patrimônio da
Humanidade’. Aqui, infelizmente, além de alguns institutos de pesquisa e organizações sociais que não têm meios para protegê-las, esse patrimônio não é reconhecido pelos nossos governantes.
O resultado é que a política metropolitana tem utilizado a periferia para esconder seus problemas, a sujeira que a região produz e as populações que exclui. O pior é que, nela há áreas frágeis e de importância fundamental, onde a vegetação protege locais sujeitos a deslizamentos, segura a água que pioraria as inundações da cidade e
produz aquela que bebemos. Nessas áreas, os problemas estão alcançando diretamente as represas, as nossas caixas d’água.
Vocês sabem como elas estão? É difícil conhecê-las sem se escandalizar com o cheiro, com o que bóia e afunda ali. Há ainda o que proteger, mas não por muito tempo!
As políticas governamentais vigentes estão claramente reforçando esse processo de avanço, sem a imposição de qualquer controle. É como construir um carro com um
potente acelerador, sem equipá-lo com volante ou freio!
Quando os governos escolhem o que vão gerir, em que gastar, que serviços prestar, que obras fazer, onde e, principalmente, para quem elas se destinarão eles determinam a maior parte dos movimentos de valorização imobiliária que comandam a expansão, o adensamento, a qualidade de vida e o desenvolvimento de uma região.
No caso da metrópole paulistana, a responsabilidade principal da sua gestão tem sido do governo estadual, mesmo hoje em que há regulamentos– ainda não aplicados aqui - que determinam uma maior democratização dessa gestão.
Além de ser o responsável maior por essa política metropolitana de expansão urbana, concentração de renda, exclusão social e degradação ambiental, acima descrita, o governo estadual é o proponente e o empreendedor do Rodoanel. O que uma coisa tem a ver com a outra?
Por falta de espaço, não trataremos aqui de todas as deficiências do projeto, como é o caso dos precários levantamentos utilizados para justificar a sua “demanda”, o simplório leque de opções estudado, sem adequado debate (mais uma evidência da falta de democratização da gestão metropolitana), além da crônica falta de investimentos em
transporte público, como atesta a pífia rede de trens e metrô.
De todas essas deficiências, e mesmo como resultado delas, aqui interessa destacar que o Rodoanel vai ocupar as últimas áreas livres e verdes da metrópole. Por quê?
É mais barato! Essa opção é coerente com a política já apontada, que também não atribui valor algum à produção de água, ao controle de enchentes, ao equilíbrio climático e ao controle da poluição que essas áreas ainda realizam e que garantem alguma condição – cada vez mais precária – de vida na metrópole.
A imprensa ajuda a tornar essas áreas baratas e a isentar os governantes pela sua perda. Ultimamente, a abordagem mais freqüente que lemos nos jornais é a de que “Chuva causa enchente” e que mais obras serão necessárias. Quando falta água, é por que ‘não choveu’ e tome aí mais obras; sempre com o nosso dinheiro, claro! Mesmo quando pode ler jornais, a população não tem muitas perspectivas de avançar
no conhecimento, para sair dessas ‘arapucas’ e melhorar sua condição de vida.
Na medida em que perdemos esse potencial de prevenir a falta de água e as enchentes, pela destruição sucessiva das condições naturais que fazem isso de graça, a brincadeira sai cara e o dinheiro, curiosamente, beneficia os mesmos grupos – os que fazem as obras, os que as inauguram e os que ainda poderão continuar morando nos locais que as receberam.
Além de se constituir numa obra extensa e larga, o projeto do Rodoanel, tal como está proposto, precisa de uma pista com pequenas inclinações, para facilitar um grande volume de tráfego em alta velocidade. Para isso, há duas opções: colocá-lo sobre viadutos, ou apoiá-lo no solo, cortando e aterrando o terreno em todo o percurso, principalmente nos mananciais, onde ele é mais acidentado. Por mais cuidados que se tome, desmatar e aterrar esses locais acaba com suas nascentes de água, permitindo que ali aconteça tudo, menos a produção de água - função que define o que é um ‘manancial’.
Para assegurar que a obra não fará isso, seus promotores têm divulgado que a engenharia de rodovias evoluiu muito e apresentam como prova disso, a nova pista da Rodovia dos Imigrantes, que causou menores impactos negativos que as obras tradicionais, por estar assentada sobre túneis e viadutos, em quase todo o seu percurso. Ao concordarmos que isso é uma evolução, criamos um problema para o governo, por esse alegar que não há recursos para se fazer o Rodoanel desse jeito.
Impressiona essa forma de tratar a inteligência do eleitor e os recursos do contribuinte...
Nada como a realidade para demolir os discursos. O trecho Oeste do Rodoanel, já implantado, traz tudo o que precisamos saber sobre ele; da falta de cuidados na construção, aos efeitos negativos de seu funcionamento, coroados pela ausência total de controles governamentais sobre a desobediência a normas técnicas na obra, a falta de resolução dos problemas gerados e o descumprimento das obrigações e responsabilidades sociais e ambientais, formalmente assumidas por ocasião de seu licenciamento.
Farta documentação, preparada por moradores próximos, instituições de pesquisa, organizações sociais, ambientalistas e alguns técnicos de prefeituras registra esses problemas que permanecem, em sua maior parte, sem solução.
A alegada “competência” da engenharia fica prejudicada por falhas graves no projeto e na própria execução da pista, que sofreu afundamentos e desbarrancamento de encostas por sondagens, projetos, taludes e drenagens mal feitas, em vários trechos. Dessas deficiências resultam acidentes, interrupções no tráfego do Rodoanel em si e das rodovias interligadas, além de dificuldades de acesso a caminhões de grande dimensão; justo a “clientela” utilizada para justificar a necessidade do Rodoanel.
Da extensa lista de compromissos assumidos como condição da obra ser permitida, poucas ações foram concluídas ou realizadas para reduzir os impactos negativos da obra. Mesmo assim, ela foi licenciada e colocada em funcionamento, evidenciando que o órgão ambiental responsável por essas licenças, que é subordinado ao governo que realiza a obra, se submeteu a ele e não à legislação que aplica aos demais cidadãos e
empreendedores.
Nesse contexto de falhas graves de engenharia, impactos negativos sem solução,
descumprimento de qualquer compromisso assumido ou exigência legal e sem que órgãos responsáveis exerçam qualquer controle, a quem podemos recorrer?
Isso é ainda mais grave se considerarmos que também houve o compromisso formal interno ao próprio governo estadual, em 1997, entre as secretarias de transportes, meio ambiente e transporte metropolitano de seguir diretrizes na concepção e implantação do Rodoanel. Essas diretrizes incluem a adoção de medidas necessárias ao
controle do maior impacto que essa obra pode ter: aumentar a velocidade de ocupação de toda a periferia, incluindo os mananciais.
Este impacto é ocasionado pela melhoria das condições de acesso a novas áreas, ainda desocupadas e protegidas, a partir de qualquer ponto da cidade ou de fora dela, considerando a falta total de controles e as políticas vigentes de ocupação.
Essas diretrizes, que incluíam a implantação de um parque contínuo, nos dois lados, ao longo de toda a rodovia em sua passagem pelos mananciais, não estão sendo
obedecidas e, ainda, os “estudos” contratados pelo empreendedor, para avaliar impactos descartaram qualquer influência significativa do Rodoanel na expansão da cidade.
Essas conclusões contrariam outras avaliações e a própria realidade. Já em 1997, empreendedores imobiliários anunciavam pela imprensa que a superfície da cidade iria duplicar com o Rodoanel, considerando as mudanças de centros atacadistas, de distribuição de mercadorias e de indústrias, além da valorização de áreas periféricas para a implantação de loteamentos de alto padrão. Apesar do próprio governo se utilizar desses argumentos como vantagens da obra, o “estudo” contratado conclui que isso não terá qualquer efeito no crescimento da cidade. É impressionante: o fenômeno existe apenas se for para “vender” a idéia do Rodoanel!
Ao mesmo tempo, a implantação do trecho Oeste foi mostrando o óbvio: a ocupação das últimas áreas que ainda conservavam alguma vegetação naquela região, piorando as condições de poluição do ar, das enchentes e da falta d’água para o abastecimento, seja ali, como no conjunto da região.
Agora, a mesma situação se repete nos mananciais do trecho sul e seus efeitos também já podem ser sentidos, antes mesmo da implantação da obra. Os negócios imobiliários estão aquecidos, os terrenos já apresentam valorização e estão sendo comercializados, contando com o acesso direto e indireto ao Rodoanel. Onde buscar essas evidências:jornais, revistas, imobiliárias e população em geral, além da visita à área.
Considerando que muita gente pobre foi empurrada para morar ali, essa valorização vai provocar o mesmo movimento de sempre: afastar esses moradores para lugares mais distantes e despreparados para recebê-los:
as últimas áreas que sobraram para produzir água. Como se pode ver, essa política governamental de expansão metropolitana, aproveita-se das obras, da falta de aplicação da lei, do desconhecimento da população, da mídia e das forças do mercado para se viabilizar.
Dentre seus efeitos mais dramáticos para a cidade, está a perda da capacidade de produção de água, que já é muito inferior à necessidade.
De acordo com os padrões que a ONU se utiliza para avaliar a disponibilidade de água, na Região Metropolitana de São Paulo a quantidade de água por habitante é mais de sete vezes pior à classificação mais crítica. Mais da metade da água que consumimos aqui vem de outras regiões, como a de Campinas (que está mais de três vezes pior que a situação mais crítica na classificação da ONU), onde a falta de água vem dificultando cada vez mais o desenvolvimento e o saneamento de dezenas de municípios e milhões de pessoas.
Nesse contexto de escassez, produzir água aqui parece ser um bom negócio. No entanto, mesmo que a legislação de proteção aos mananciais preveja - há décadas - compensações aos municípios produtores, o governo estadual também não aplica isso. O pouco que havia de recursos no orçamento para as ações de “Compensação Financeira a Municípios”,
foi cortado pelo governo estadual para 2006 e o mesmo ocorreu com as ações de “Desenvolvimento Sustentável”, destinadas a identificar alternativas de geração de emprego e renda adequadas à preservação ambiental no entorno das unidades de conservação.
Sem qualquer compensação pela água que produzem, nem alternativas econômicas permitidas e incentivadas pelo governo estadual e, ainda, recebendo continuamente os contingentes de excluídos do restante da metrópole, a esses municípios periféricos resta driblar as restrições legais (à urbanização, indústrias e demais atividades econômicas) da proteção aos mananciais, para se sustentarem. Esta situação pode ser
considerada mais uma das sólidas bases da política de expansão metropolitana.
Nesse contexto, qualquer obra ou investimento que lhes seja oferecido, passa a ser fundamental e, em face do nível de carência em que se encontram interessam, sobretudo, os benefícios de curto prazo. Efeitos negativos para a metrópole, como a ocupação dos mananciais, não preocupam a maioria desses municípios; ao contrário, já que isso pode significar alguma perspectiva de sustento e desenvolvimento.
Por essas razões, ao serem chamados a se manifestar sobre os impactos do Rodoanel, muito poucos municípios colocaram preocupações ou exigências de compensações significativas pelos impactos negativos que terão em relação a ele. Sem essas condições e não havendo exigências maiores do órgão licenciador - subordinado ao governo que quer realizar a obra e colher seus benefícios eleitorais no curto prazo -
poucas serão as chances de que sejam colocados controles, ou de que haja cobrança de condições para a obra.
Um dos argumentos utilizados pelo empreendedor para justificar o descumprimento dos compromissos do trecho Oeste foi a falta de recursos. No caso do trecho Sul, já foi amplamente noticiado que, por enquanto, há recursos para começar a obra, devendo o restante ser buscado e resolvido mais adiante. Novamente, vejamos como estão os
compromissos quanto aos investimentos que deveriam acompanhar o Rodoanel: os “Centros Logísticos Integrados” e o “Ferroanel” foram esquecidos na proposta orçamentária do governo, apesar de terem sido utilizados para justificar as condições da obra de resolver a questão do transporte de cargas. Recomeçamos bem!
Quem já acompanhou obras desse tipo sabe que não há nada pior que começar e parar, principalmente da forma que se anuncia, em várias frentes ao mesmo tempo. A destruição da vegetação e a realização de cortes e aterros para nivelar a estrada, abrem a possibilidade de destruição ainda maior dos mananciais, pois a ação das chuvas intensas daquela região, atingirá solos frágeis e de alta declividade, como são os trechos a serem percorridos pelo Rodoanel, causando a destruição de áreas ainda maiores, piorando os danos aos córregos e reservatórios.Além da falta de água, a situação da região metropolitana é agravada pela má qualidade daquela que já existe nos mananciais Guarapiranga e Billings – situação da qual a população não tem sido informada pelas autoridades responsáveis. As bacias desses reservatórios, ao serem percorridas pelo trecho Sul do Rodoanel, sofrerão efeitos que agravarão sua situação, podendo inviabilizar sua utilização. Isto porque o tratamento dessas águas já demanda pesados e crescentes investimentos na tentativa de torná-las potáveis, nem todos ainda realizados. Ainda que em nível insuficiente à necessidade, é nisto que o governo tem investido: tentar melhorar o tratamento à medida que a qualidade
da água vai piorando, ou tentar sanear alguns bairros situados dentro dos mananciais. Isto, depois que a ocupação avança e se consolida.
Coerentemente com a política metropolitana de expansão: nada de prevenção!
Mesmo com essas tentativas atrasadas e muito inferiores à necessidade, o governo corta os poucos recursos destinados a elas no seu orçamento, como está ocorrendo para este ano de 2006.
Apesar da retórica de que as questões ambientais são importantes, a realidade, as atitudes na viabilização do Rodoanel e os recursos nos dão outro quadro: houve redução na participação, já inexpressiva, da Secretaria do Meio Ambiente (de 0,56% para 0,51%) no orçamento do Estado, implicando na redução ou manutenção de recursos irrisórios para ações como as de “Controle Ambiental” e “Recuperação de Áreas
Degradadas”, entre outras.
Mesmo aprovadas na Lei de Diretrizes Orçamentárias, desapareceram da proposta orçamentária do governo ações como a de “Controle de Ocupações Irregulares em Áreas de Proteção e Recuperação de Mananciais da Grande São Paulo”. Já os programas de “Planejamento e Gestão Ambiental para o Desenvolvimento Regional Sustentado” e o de “Saneamento Ambiental em Mananciais de Interesse Regional” tiveram seus recursos reduzidos para menos da metade.
Tratando-se de resgate social àquelas comunidades sucessivamente marginalizadas, também sofreram redução no orçamento para 2006 os recursos que vinham sendo destinados a programas habitacionais como “Morar Melhor”, “Atuação em Cortiços” e “Urbanização de Favelas e de Núcleos Habitacionais”. Recursos também inexpressivos em relação à demanda habitacional foram destinados para o Programa “Saneamento
Ambiental em Mananciais de Interesse Regional” e a ação “Mananciais do Alto Tietê”.
Como enfrentar essas mazelas e proteger o que restou?
Há um longo caminho a ser percorrido, que deve começar, pela sua urgência, em relação ao Rodoanel. Nesse sentido, deve ser exigido do empreendedor – aqui entendido como a Dersa e o conjunto do governo estadual - como condição básica para o licenciamento, as seguintes providências:
1. Honrar compromissos assumidos anteriormente:
a. Reparar os passivos e cumprir o que foi acordado em relação ao trecho Oeste;
b. Cumprir as diretrizes que foram acordadas em 1997 entre as Secretarias de Estado de Transportes, Meio Ambiente e Transportes
metropolitanos – que incluem o equacionamento de uma política metropolitana, com os municípios atingidos, além do parque linear em todo o percurso nos mananciais e não apenas no Município de São Paulo;
2. Adotar garantias adicionais ao cumprimento dos compromissos:
a. Antecipar as compensações e mitigações em relação às obras da rodovia em si;
b. Arcar, permanentemente, com os recursos necessários à manutenção das áreas protegidas a serem criadas como compensação;
c. Criar comissão independente, integrada por um colegiado de representantes da universidade e de ONGs para avaliar o andamento e o cumprimento das exigências e medidas de caráter ambiental, que deverá atestar esse cumprimento, periodicamente, como condição para a liberação dos trechos de obra e das sucessivas licenças;
d. As ações de responsabilidade técnica no exercício da engenharia não poderão ser consideradas como medidas de caráter ambiental e o seu descumprimento deverá sujeitar os infratores, entre outras, a penas limitadoras do exercício da profissão, devendo ser acompanhadas por comissão específica;
e. A obra deverá ser concebida para, a exemplo da nova pista da Rodovia dos
Imigrantes, minimizar o apoio no solo, contando com obras de arte, particularmente em função de dois fatores:
i. A fragilidade das áreas pelas quais deverá passar e;
ii. Porque essa obra da Imigrantes foi utilizada pelos promotores do Rodoanel como exemplo de que a engenharia no país está desenvolvida o suficiente para não causar impactos (se ela serve como argumento de defesa, vamos aceitá-la).
3. Evitar os maiores impactos da obra:
a. Definir estratégia para reorientação da expansão urbana para fora dos mananciais, indicando os responsáveis, prazos e custos articulados às diferentes fases do Rodoanel;
b. Viabilizar o programa de saneamento ambiental dos mananciais, revisto para incluir como prioritárias em termos de prazo, alocação de recursos e metas as ações preventivas à ocupação dos mananciais.
Essa relação de propostas deverá ser ampliada e melhorada para constituir um ponto de partida. Resgatar a competência e a credibilidade governamentais pressupõe um longo processo que incluirá, necessariamente, a reorientação da atual política metropolitana, que vem reduzindo as nossas perspectivas para o futuro.

Enquanto sobra dinheiro para o RODOANEL...

Governo de SP deixa de investir 1,3 bilhão no metrô
O governo do Estado de São Paulo deixou de investir R$ 1,3 bilhão na expansão da rede de metrô da capital paulista no ano passado. Ao todo, estava previsto um gasto de R$ 3,3 bilhões, mas foram aplicados R$ 2 bilhões. Segundo a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), não houve falta de recursos nas obras de expansão do sistema. A redução dos investimentos ocorreu principalmente pelo atraso na Linha 5-Lilás, cujas obras deveriam ter começado no início do ano passado, mas só foram iniciadas em agosto.
O trecho deixou de receber R$ 1 bilhão, o equivalente a 80% da verba prevista. Com isso, as Estações Adolfo Pinheiro e Brooklin-Campo Belo, que seriam inauguradas este ano, são prometidas agora só para 2011 pela empresa. O prolongamento prevê ampliação do ramal até a Chácara Klabin, interligando com a Linha 2-Verde e a Linha 1-Azul, na Estação Santa Cruz, até 2013.
Também houve atraso na Linha 4-Amarela, que recebeu investimento de R$ 699 milhões, 20% a menos do que estava estimado. As duas primeiras estações, Faria Lima e Paulista, deveriam ter entrado em operação em março, mas não foram abertas ao público. Já a Linha 6-Laranja não recebeu R$ 70 milhões que estavam no orçamento.
A Linha 2-Verde foi a única a receber toda a verba prevista. Do R$ 1,1 bilhão orçado, foi aplicado R$ 1,08 bilhão. Ainda assim, o cronograma atrasou. As Estações Tamanduateí e Vila Prudente deveriam ter sido inauguradas em março, mas a abertura foi adiada para junho. Já a extensão da linha até Cidade Tiradentes, por monotrilho, recebeu apenas R$ 50 milhões dos R$ 228 milhões reservados.
O Metrô afirmou, em nota, que as obras não podem ser tratadas de forma pontual e o cronograma pode variar "em aproximadamente cinco meses para mais e um para menos" sem que isso caracterize o descumprimento da entrega. A companhia informou ainda que o investimento no plano de expansão chegará a R$ 23 bilhões entre 2007 e 2011. (AE)

“O enigma do valor 456 milhões”

“Empreiteiras ganham R$ 456 mi de SP por construções antigas”
Dersa diz que valores foram renegociados devido a atrasos em pagamentos
Folha de São Paulo, 24 de Abril de 2010 ALENCAR IZIDORO
O governo de São Paulo firmou acordos judiciais durante a gestão José Serra (PSDB) para pagar até dezembro deste ano mais de R$ 456 milhões a cinco empreiteiras com a justificativa de quitar pendências de obras antigas, como a construção da rodovia Carvalho Pinto e a duplicação da Dom Pedro 1º.
Os contratos com as empresas foram firmados entre os anos 80 e 90. A nova conta começou a ser paga nos últimos meses pelos cofres do Estado, inflada por correção e juros.
O dinheiro equivale a mais de um terço do custo da obra de ampliação da marginal Tietê. É suficiente para pavimentar 650 km de estradas vicinais.
Entre as cinco construtoras que já começaram a receber os depósitos, quatro também estiveram ligadas à construção do trecho sul do Rodoanel, bandeira de Serra, pré-candidato à Presidência, neste ano eleitoral e que foi entregue após ser erguido em tempo recorde….
“São Paulo pagou R$ 456 mi a 45 doadores de Alckmin”
Credoras do governo paulista deram R$ 14 mi dos R$ 62 mi obtidos pela campanha
Além dos R$ 456,1 milhões já liquidados, existe ainda R$ 1,546 bi dos
contratos com empreiteiras para fazer o trecho Sul do Rodoanel
Folha de São Paulo, 02 de Dezembro de 2006
CATIA SEABRA
MATHEUS PICHONELLI
Juntas, 45 colaboradoras da campanha de Geraldo Alckmin à Presidência são
destinatárias de R$ 456,1 milhões dos cofres do Palácio dos Bandeirantes apenas neste ano. Cruzamento entre a prestação de contas do PSDB e a lista de fornecedores do Estado de São Paulo revela que pelo menos 45 doadoras estão entre os credores do governo estadual, comandado por Alckmin até março deste ano.
Somados ao contrato para o trecho Sul do Rodoanel, o total previsto para essas empresas superaria R$ 2 bilhões.
Essas empresas,entre elas empreiteiras, bancos e fornecedoras de equipamentos de segurança- contribuíram com R$ 14.478.968, correspondendo a 23% dos R$ 62 milhões arrecadados pelo comitê financeiro da campanha.
Além desses R$ 456,1 milhões já liquidados (cujo pagamento já foi autorizado) pelo governo, há ainda R$ 1,546 bilhão em contratos para a construção do trecho Sul do Rodoanel. Encarregadas da obra, as construtoras Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, OAS, Mendes Júnior e Engevix estão entre os principais doadores da campanha.
A Andrade Gutierrez, por exemplo, contribuiu com R$ 1,5 milhão para a campanha de Alckmin. Neste ano, a empreiteira receberá R$ 15 milhões do Estado, segundo o orçamento registrado no Sigeo (sistema de acompanhamento dos gastos do Estado). O contrato do Rodoanel prevê R$ 492,9 milhões para a empreiteira….

“FILHA DE DIRETOR DO DERSA ATUA PARA EMPRESA DO RODOANEL”
Priscila de Souza trabalha em escritório que defende empreiteiras contratadas pelo Estado
Priscila é filha de Paulo Vieira de Souza, diretor da Dersa investigado pela Polícia Federal no caso Camargo Corrêa
Folha de São Paulo- 17 de Dezembro de 2009
JOSÉ ERNESTO CREDENDIO/ALENCAR IZIDORO
A filha de Paulo Vieira de Souza, diretor da Dersa, empresa do Estado responsável pela construção do Rodoanel, é advogada das empreiteiras contratadas pelo governo de São Paulo para construir a alça sul do anel viário em pelo menos um dos processos do TCU (Tribunal de Contas da União) que apontou indícios de superfaturamento no projeto.
Priscila Arana de Souza trabalha no escritório Edgard Leite Advogados Associados, que defende as mesmas construtoras no TCE (Tribunal de Contas do Estado) em casos que envolvem as obras do Rodoanel.
O escritório onde ela trabalha é especializado em atender grandes empreiteiras e ainda atua em processos na Prefeitura de São Paulo para a EIT (Empresa Industrial Técnica).
Neste ano, a EIT dividiu com a Egesa, por R$ 456 milhões, metade da obra da Nova Marginal, também gerenciada pelo engenheiro Paulo de Souza, diretor da Dersa.
Formada pela FMU (Faculdade Metropolitanas Unidas) em São Paulo em 2002, Priscila foi contratada em junho de 2006, quando seu pai já trabalhava na estatal.
Procurada pela Folha por três semanas, ela não respondeu ao pedido de entrevista.
Camargo Corrêa
Uma das empreiteiras do Rodoanel que é cliente do escritório é a Camargo Corrêa.
Segundo a Polícia Federal, há suspeitas de que a empresa tenha pago propina ao diretor da Dersa e pai dela por conta da obra do anel viário, no âmbito da Operação Castelo de Areia.
A Procuradoria da República, em São Paulo, requisitou a inclusão de Paulo de Souza na lista de autoridades investigadas por suspeita nas irregularidades em obras públicas.
Além das investigações do TCU, a obra do Rodoanel também é investigada pela
Procuradoria da República e pelo Ministério Público Estadual.
No mês passado, vigas de um viaduto em construção no trecho sul desabaram sobre a rodovia Régis Bittencourt, deixando três feridos.
O consórcio responsável por esse trecho da obra (formado por OAS, Mendes. Jr e
Carioca) também é um dos defendidos pelo escritório de advocacia onde trabalha Priscila.
Mais recentemente, em fevereiro deste ano, esse escritório contratou mais uma advogada próxima a autoridades do governo paulista -Nathália Annette Vaz de Lima, filha do líder da gestão Serra na Assembleia Legislativa, José Carlos Vaz de Lima (PSDB).
O deputado estadual Vaz de Lima é um dos políticos mais ligados a Aloysio Nunes. Ambos são de São José do Rio Preto (SP) e têm base política na cidade. Via
assessoria, o deputado disse que não há nenhum problema no fato de sua filha trabalhar no escritório.
Empréstimos
A família de Paulo de Souza tem ligações estreitas com o secretário de Estado da Casa Civil, Aloysio Nunes Ferreira Filho, um dos pré-candidatos do PSDB ao governo de SP, caso José Serra não dispute o cargo.
Em 2007, a advogada e sua mãe, Ruth, fizeram um empréstimo de R$ 300 mil a Aloysio Nunes -Priscila respondeu pela maior parcela, R$ 250 mil.
Aloysio diz ter usado o dinheiro para pagar parte do apartamento que comprou em Higienópolis e que quitou todo o valor até este ano, em parcelas, mas tudo sem juros.
Assim como o diretor da Dersa, Aloysio também é citado nas investigações da PF que envolvem a Camargo Corrêa. O chefe da Casa Civil paulista é apontado como suposto beneficiário de um repasse de US$ 15.780, pago pela empreiteira em 1998. Ele diz que todas as doações que recebe são legais.

terça-feira, 11 de maio de 2010

Em breve, pedágio para entrar em casa!

Autor: Marcelo Moreira / publicação: 22/04/10
Jornalista profissional desde 1987, trabalhou em veículos como Folha de S. Paulo, Agência Estado, Agência Dinheiro Vivo e Rádio Jovem Pan. Atualmente trabalha no Jornal da Tarde e mora em São Bernardo desde 1996.
Há anos a vida na Grande São Paulo está ficando insustentável. Difícil sempre foi, mas estamos chegando próximo da inviabilidade de viver em qualquer uma das principais cidades da região metropolitana.
Enquanto as cidades ficam submersas com enchentes e intermináveis e alagamentos quilométricos, o governo do Estado, em sua incompetência criminosa, demonstra toda a sua sensibilidade ao implantar um pedágio na rodovia Castelo Branco, no trecho inicial, violando qualquer noção universal de bom senso.
Os tucanos já fizeram nojeira parecida em 1995, quando implantaram pedágios em quatro entradas de São Bernardo e Diadema no sistema Anchieta-Imigrantes. A vida em Diadema ficou mais cara, já que era preciso pagar para entrar na cidade.
E o mais interessante é que essa medida desrespeitava uma lei estadual aprovada nos anos 70 que impedia a instalação de pedágios a menos de 30 quilômetros de distância da Capital.
O governo Mário Covas simplesmente ignorou a lei e conseguiu brecar todas as contestações judiciais mesmo com argumentos estapafúrdios.
Desde então os tucanos atropelam todas as noções de administração responsável e decente ao pulverizar o patrimônio do governo do Estado em vários programas no mínimo suspeitos de privatização.
As privatizações paulistas ocorreram de forma pouco transparente e sem avaliações técnicas que justificassem os preços das vendas e depois as tarifas aplicadas aos consumidores-clientes.
O pedágio que já chega quase aos R$ 20,00 no sistema Anchieta-Imigrantes (R$ 17,80 no Planalto) é justificado pela realização da segunda pista da rodovia dos Imigrantes. Deve ser o pedágio mais caro do mundo proporcionalmente.
Enquanto o modelo de concessão adotado pelo governo federal para as rodovias Dutra e Fernão Dias, entre outras, foi transparente e trouxe tarifas próximas da realidade, os tucanos paulistas permitiram que as concessionárias espalhassem pedágios por todo o Estado, sendo que alguns chegam a custar R$ 10,80 em pleno interior.
Como é possível pagar R$ 2,20 ida e volta para percorrer 150 quilômetros na rodovia Fernão Dias e R$ 17,80 para percorrer 60 quilômetros na Anchieta ou na Imigrantes?
Uma viagem de São Paulo a Votuporanga, no noroeste paulista, por exemplo, ida e volta, custa R$ 110,60, em 16 praças de pedágio que cobram, para uma distância de 1.040 quilômetros. Chamar esse valor de extorsivo é pouco.
As mudanças de tarifa e do modelo de cobrança nas praças de pedágio da Rodovia Castelo Branco (SP-280), nas proximidades da Capital, acabaram reboque o fim do livre acesso da estrada ao Rodoanel Mário Covas. Agora, para acessar o anel viário, os motoristas têm, obrigatoriamente, de passar pelo pedágio e pagar a tarifa de R$ 2,80.
A cobrança de pedágio era restrita apenas às pistas marginais, mas foi ampliada para todas as faixas da rodovia. Ou seja, passam a ser taxados cerca de 50 mil veículos que trafegam por dia em cada sentido da via.
Quem mora em Osasco e trabalha em Barueri ou Itapevi, por exemplo, gastará quase R$ 300 por mês para andar pouco menos de dez quilômetros. A tarifa, por outro lado, foi reduzida de R$ 6,50 para R$ 2,80 para quem usava as pistas marginais – 20% do total do movimento.
É a fúria arrecadadora dos tucanos: 20% que pagavam R$ 6,50 tiveram a tarifa reduzida, mas 80% dos que não pagavam nada pagarão R$ 2,80. É um disparate.
Que esse absurdo tarifário seja mais uma vez denunciado nas eleições de outubro deste ano e que as concessões de rodovias em todo o Estado sejam revistas e investigadas.

Vento vai fechar ponte de Rodoanel

17 de abril de 2010
Eduardo Reina e Renato Machado - O Estado de S.Paulo
Segundo governo, objetivo é evitar que motoristas se assustem com trepidação na estrutura de 1.755 metros sobre a Represa Billings
O tráfego sobre a maior ponte do Trecho Sul do Rodoanel - a que tem 1.755 metros de extensão e 16 de largura sobre a Represa Billings, na divisa entre São Bernardo do Campo e São Paulo - será fechado sempre que forem detectadas rajadas de vento transversal superiores a 50km/h.
Com ventanias menos fortes, entre 19 km/h e 26 km/h, haverá operação comboio ou redução de velocidade de trânsito. A decisão é da Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), empresa ligada ao governo do Estado, que administra a estrada.
Segundo o engenheiro civil e consultor Anivaldo dos Anjos Filho, não há riscos à segurança, mas o objetivo é evitar incômodos, já que a ventania é capaz de balançar -sem danificar - a ponte. "Não tem problema de tombar um carro, mas causa certo desconforto ao motorista."
A ponte sobre a Billings é sustentada por 42 pilares de concreto cravados no solo debaixo da água. Construídos a cada 110 metros, medem de 20 a 50 metros de comprimento e têm 8 de diâmetro. A medição caberá à Polícia Militar Rodoviária e será feita com um anemômetro - aparelho que monitora direção e velocidade dos ventos. Sempre que necessário, painéis ao longo da rodovia mostrarão avisos do tipo: "Caso o sistema registre velocidade do vento acima do normal, por medida de segurança, a Polícia Rodoviária intensifica o monitoramento de tráfego na ponte,
com a redução da velocidade nas proximidades, até que as condições voltem à normalidade".
Rio-Niterói.
Com 13 quilômetros de extensão, a Ponte Rio-Niterói sofreu até 2003 com interrupções no trecho sobre a Baía de Guanabara quando os ventos atingiam 60 km/h. Mas há sete anos foi instalado no local um sistema de caixões metálicos chamado de Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS). Desenvolvido pela Universidade Federal do Rio de
Janeiro e composto por 32 conjuntos de molas e contrapesos em aço de 120 mil quilos, consegue reduzir a frequência de oscilação da estrutura. A partir daí, os bloqueios não foram mais necessários.
E por que um sistema do tipo não foi usado no Rodoanel? Procurada ontem no fim da tarde, a Dersa não explicou.
Nathan Leventhal, conselheiro do Instituto de Engenharia, diz que projetos como o Rodoanel sempre devem levar em conta o vento. "Existem dispositivos capazes de evitar a oscilação das pistas", diz.

Acidente trava Trecho Sul do Rodoanel apenas 20 dias após sua inauguração.Leia mais

Evandro Enoshita e Tiago Dantas SETECIDADES
O Rodoanel não passou no seu primeiro grande teste. A colisão entre um caminhão e uma carreta provocou 12 quilômetros de congestionamento, ontem de manhã, na pista sentido Régis Bittencourt do Trecho Sul, na altura de São Bernardo. Passadas três semanas da inauguração da obra, falta sinalização vertical e proteção nas laterais da via. Telefones de emergência ainda não foram instalados e painéis eletrônicos não estão funcionando...

A corda sempre estoura do lado mais fraco!E o desvio de dinheiro público, a pressa em terminar a obra devido as eleições?

Polícia acusa 2 engenheiros por acidente
- O Estado de S.Paulo
O relatório do inquérito sobre o desabamento de vigas das obras do Trecho Sul do Rodoanel aponta dois engenheiros do consórcio formado por OAS, Mendes Júnior e Carioca como responsáveis pelo acidente que feriu três pessoas em 2009.
A polícia concluiu que as lesões nos feridos foram culposas, ou seja, não houve intenção dos responsáveis pela obra em provocá-las. Também foi descartada a hipótese de dolo eventual (quando alguém assume o risco e não se importa com o resultado). Caberá ao Ministério Público decidir se propõe um acordo, com pagamento de cestas básicas, por exemplo, ou enquadra os engenheiros por outro crime. / BRUNO TAVARES e MARCELO GODOY