quarta-feira, 19 de janeiro de 2011

Cadê o DERSA, cadê o Governo do Estado de São Paulo?Clique e assista.

Maior obra viária de SP, Rodoanel vira armadilha para motoristas
Do Jornal da Band pauta@band.com.br
A maior obra viária de São Paulo e uma das principais do país virou uma armadilha para os motoristas. O Rodoanel, que faz a ligação de estradas do interior com o litoral, recebe diariamente milhares de caminhões que passariam por dentro da capital paulista. Mas os caminhoneiros estão com medo de usar essa alternativa porque, a cada três dias, pelo menos uma ocorrência policial é registada.
Mais de 300 mil veículos circulam por dia pelos 95 km de extensão do Rodoanel, a maior obra viária do Estado de São Paulo. Através desta estrada, o motorista tem acesso a sete das 10 rodovias que levam à capital. Ele foi construído principalmente para evitar que boa parte dos caminhões de carga circulasse dentro da maior cidade do país.
O Rodoanel é utilizado também por motoristas que cortam caminho e querem evitar os constantes congestionamentos na capital paulista. Mas circular à noite pelo trecho sul, inaugurado há menos de um ano, exige muita coragem. Um pouco depois do pedágio, o motorista é surpreendido com a falta de iluminação. Com obras na pista, a situação fica ainda mais perigosa e na escuridão um funcionário sinaliza para o motorista desviar.
No Rodoanel também falta assistência já que o motorista não encontra telefones para pedir socorro em caso de emergências. Só pode contar com a ajuda de outros motoristas ou do celular. O problema é que mesmo com a instalação de antenas de telefonia, o sinal de algumas operadoras ainda falha. A falta de segurança também assusta os motoristas pois pelos 61 km de extensão do trecho sul do Rodoanel existe apenas um posto policial funcionando.
A cada três dias pelo menos um boletim de ocorrência é registrado por motoristas nas delegacias que cobrem o Rodoanel e a maioria é por roubo. Mas também foram registrados homicídios, casos de pessoas abandonadas no Rodoanel depois de sofrer assaltos e até um estupro. A polícia rodoviária reconhece a dificuldade para prender os bandidos, que costumam fugir pelos bairros que ficam bem perto da estrada.

quinta-feira, 6 de janeiro de 2011

Tem segurança no Rodoanel?

Assaltos no Rodoanel assustam viajantes em SP

Duas famílias tiveram os pneus de seus carros danificados por armadilha montada por bandidos no Rodoanel de São Paulo. Após os carros pararem, os ladrões armados abordaram as famílias, fizeram ameaças e levaram dinheiro, joias e objetos pessoais. A falta de iluminação e de policiamento tornaram a rodovia um trecho perigoso para viajantes e caminhoneiros.

CONSCIENTIZAÇÃO OU LAVAGEM CEREBRAL?


A foto acima, tirada do site da DERSA, fala por si: a estrada é soberana. O modelo "rodoviarista", beneficiando os transportes individuais em vez do transporte coletivo, torna pequenas as casas, os prédios, a vegetação. O foco fica centrado na estrada gigantesca, cujas pistas ocupam toda a área do "autorama". É quase uma covardia usar um instrumento desses para oferecer "conscientização". O autorama está recebendo os alunos de escolas públicas, que agendam visitas.
Quando o próprio texto da página da DERSA (clique AQUI para ver), fala que nesse autorama " os alunos podem simular uma corrida passando por todos os trechos do rodoanel", fica-se perguntando se ao estimular uma corrida nessa estrada, estão mesmo conscientizando os jovens, ou fazendo mais uma das inúmeras lavagens cerebrais, que estimulam o consumo irrestrito e o uso do carro como um bólido de corrida.

Acidentes no rodoanel estão virando rotina, muito triste!

Acidente no Rodoanel deixa um morto e três feridos
Da Redação, com Band SP cidades@eband.com.br
Um acidente no Rodoanel matou uma pessoa e deixou três feridos por volta das 10h30 desta quinta-feira.
O motorista de um veículo que vinha pela rodovia Papa João 23, em Mauá, tentou acessar o Rodoanel pela interligação quando bateu em uma moto.
O motoqueiro ficou gravemente ferido e teve de ser socorrido pelo helicóptero Águia, mas não resistiu aos ferimentos e morreu. As outras vítimas ficaram levemente feridas e foram encaminhadas a hospitais da região.
Segundo a Dersa, concessionária responsável pelo trecho, o trecho do acidente ficou bloqueado até 11h30.
Redator: Roberto Saraiva

Estradas Paulistas, verdadeiras galinhas dos ovos de ouro!










Desde o começo do processo de concessão do sistema rodoviário de São Paulo, há 12 anos, o número de praças de pedágios no estado cresceu cerca de 400%.
Em SP, concessionárias tem lucro com pedágios maior que bancos
Brasil de Fato Por Luiz Felipe Albuquerque*
Segundo um levantamento realizado pela Austin Rating em 2009 para o Monitor Mercantil, a rentabilidade média das 15 empresas analisadas foi superior ao do setor financeiro, com 30% de rentabilidade do patrimônio líquido das concessionárias ante os 20,3% conquistados pelos bancos. Além disso, o lucro de algumas companhias ultrapassa a margem os 80%. Um exemplo é sistema Anhanguera-Bandeirantes, regido pela concessionária AutoBan e pertencente ao grupo CCR, com índice de rentabilidade avaliada em 80,5%. A Centrovias Sistemas Rodoviários, por sua vez, responsável, entre outras, pela Washington Luís, demonstra um retorno de 47,2%. Apesar disso, a empresa que apresentou maior lucratividade no país encontra-se no Rio Grande do Sul, a Concessionária do Planalto (Coviplan), com um índice de 82,9%.
“As concessões estaduais vieram todas na mesma época. Num mesmo pacote e na mesma oportunidade, vieram as concessões do Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro. Portanto, é o mesmo modelo. É um modelo até mesmo antipatriótico, com as rodovias construídas com o dinheiro público, fruto de impostos, e que foram entregues à iniciativa privada, com licitações mal explicadas e de certa forma até meio sigilosas”, explica Acir Mezzadri, do Fórum Social Popular contra o Pedágio.
Modelos de concessão – Em meio à disputa política evidenciada nos últimos meses entre os candidatos à Presidência da República, um embate muito forte encontra-se justamente no âmbito dos modelos de concessão de rodovias no país. De um lado, as regras implantadas por governos estaduais, sobretudo do PSDB. De outro, modelo adotado pelo governo federal, do PT.
As diferenças entre ambos podem ser verificadas principalmente nas tarifas que são cobradas. Numa viagem de São Paulo a Belo Horizonte, realizada pela rodovia federal Fernão Dias, são gastos R$ 8,80 entre oito pedágios de R$1,10 cada, num trecho de 594 km. Já de Sorocaba até Campinas, pela estadual SP 75, rodando somente 20 km, são cobrados R$ 9,15.
Segundo José Santos, coordenador do Movimento Estadual contra os Pedágios Abusivos do Estado de São Paulo, caso não tivesse a cobrança da outorga no modelo de concessão estadual, o valor deste mesmo pedágio da SP 75 teria que ser de 40 centavos.
“Avaliamos que a cobrança da outorga é indevida, porque o pedágio foge da área tributária. É relação de consumo, é tarifa, e não taxa. Ou seja, a natureza jurídica dos pedágios é a mesma da tarifa de água, de telefone, na qual o usuário deve pagar – mesmo sendo um serviço público prestado por terceiros – por aquilo que ele consome. Feito todo o planejamento financeiro, a empresa retira o gasto com investimento e seu lucro, e o resto é serviço público prestado”, avalia.
Neste caso, por exemplo, se houvesse o cumprimento da tarifa quilométrica – taxa que fixa o valor por quilômetro rodado – e mesmo continuando com o sistema de outorga, a cobrança na SP 75 teria que ser de R$ 2,90. “Dentro de uma relação de consumo teríamos que pagar pelo trecho percorrido e não pelo disponível. Esse mesmo problema encontramos em todo o estado”, relata Matos.
Para ir de São Paulo à Curitiba pela BR116 – Régis Bittencourt –, há um gasto de R$ 9,00 entre os seis pedágios que há no caminho, durante os 404 km de viagem. No entanto, de São Paulo à Araraquara, aonde serão percorridos 276 km, o custo é de R$ 29,80 ao longo das cinco praças.
“São entraves para o desenvolvimento do interior do Estado, oneram os produtos que circulam por São Paulo. Ou seja, não é só quem utiliza a rodovia que paga pelos pedágios. Nenhuma empresa retira o pedágio do custo do produto, muito pelo contrário. Os fretes hoje em dia para muitos produtos que estão dentro do estado de São Paulo acabam saindo mais caro do que o valor do produto”, afirma o jornalista Keffin Gracher, criador do site Pedagiômetro, instrumento virtual que calcula em tempo real o total arrecadado pelas concessionárias de São Paulo em 2010, cujo valor encontra-se na ordem dos R$ 3,4 bilhões até o momento.
Justificativa – Desde o começo do processo de concessão do sistema rodoviário de São Paulo, há 12 anos, o número de praças de pedágios no estado cresceu cerca de 400%, concluindo o ano de 2010 com todas as praças de cobrança sob concessão da iniciativa privada, com contratos de 20 a 30 anos.
Todavia, a grande justificativa utilizada pelo governo do estado é a qualidade das rodovias sob concessão. Segundo a Confederação Nacional do Transporte, das 16 rodovias do país avaliadas como ótimas, 15 estão em São Paulo.
“Discutir que as rodovias do estado são melhores por conta do pedágio é uma falácia. Na década de 20, as rodovias de São Paulo já eram as melhores do Brasil nos parâmetros e nas condições da época. E, hoje, elas continuam sendo as melhores porque sempre foram as melhores”, observa Gracher.
Paralelamente ao discurso da qualidades, o debate também se centra em dois outros pontos: um outro modelo de concessão no estado um pouco diferente do que vinha ocorrendo, efetuado na rodovia Ayrton Senna e uma suposta falta de qualidade nas rodovias que foram concedidas pelo modelo federal.
Porém, como aponta Gracher, no caso da Ayrton Senna, a rodovia “já estava pronta, os investimentos já estavam feitos, as cabines de pedágio já existiam. Já tinha todo um aparato estruturado. No entanto, fizeram a concessão. É uma concessão que foi menos prejudicial à população do que as outras, mas, mesmo assim, é um modelo que, apesar de dizerem que reduziu o valor da tarifa, não reduziu. Apenas ampliaram o número das praças de pedágios e, com isso, continuam mantendo o lucro alto das empresas. Quem faz todo o percurso paga o mesmo preço que já pagava [quando ainda estava sob responsabilidade do estado]”, compara.
No caso das rodovias federais postas sob concessão, Gracher explica que, tanto a Régis Bittencourt quanto a Fernão Dias, são rodovias que historicamente apresentam problemas estruturais, diferentemente no caso do estado de São Paulo, onde a maioria das estradas já estava pronta e em ótimo estado quando foi concedida.
“Colocou-se para leilão duas rodovias que tinham problemas estruturais históricos. A Régis foi considerada a rodovia da morte a vida inteira, não só agora. Há trechos nos quais a ampliação provocaria um impacto ambiental grande, uma série de problemas. Colocou-se um pepino enorme que estava na mão do governo na mão da iniciativa privada, implementando um pedágio muito opina.
Os dois modelos – As concessões estaduais, no caso de São Paulo, foram iniciadas no governo de Mário Covas (PSDB), em 1998, em meio às diversas privatizações que vinham ocorrendo no país durante o mandato de Fernando Henrique Cardoso. Já modelo federal foi efetivado em 2007 pelo governo Lula. As concessões de rodovias fundamentam-se em três pontos chaves que, realizados distintamente, proporcionam diferenças entre eles: o tipo de leilão, a taxa interna de retorno e o índice de reajuste.
O sistema de concessão de São Paulo parte da chamada concessão onerosa, no qual o Estado cobra das empresas o direito de explorar determinado sistema rodoviário, fazendo com que esse valor da outorga seja embutido nas tarifas. Ao contrário, os leilões para as estradas federais permitem que as rodovias sejam exploradas pela empresa que oferece a menor tarifa de pedágio para os usuários.
Já a taxa interna de retorno – ou o lucro das empresas – está na ordem dos 20% nos modelos estaduais e em 8,5% no federal. Por fim, a concessão estadual permite a busca de equilíbrio econômico financeiro apenas em caso de prejuízo das concessionárias. Na eventualidade das empresas obterem rentabilidades extraordinárias, os usuários não são compensados. No modelo federal, ocorre a compensação aos usuários em caso de lucros não previstos.