Conurbação à vista!

Especialista teme que pressão imobiliária transforme Rodoanel em "grande avenida"
30/03/10 - Matheus Pichonelli, iG São Paulo
Especialista em trânsito urbano, o professor de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana) Creso de Franco Peixoto observa um “quadro positivo, mas com problemas” na abertura do Trecho Sul do Rodoanel, inaugurada nesta terça-feira pelo governador de São Paulo, José Serra (PSDB). Ele pede "soluções integradas" como alternativas para o transporte na capital e diz temer que o número de acessos ao Rodoanel, seguida de uma possível pressão imobiliária, transformem o trecho numa "grande avenida".
O trecho compreende a interligação entre a Rodovia Régis Bittencourt, em Embu, e a Avenida Papa João XXIII, em Mauá. O trajeto cortará o extremo sul da capital e os municípios de Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André e Ribeirão Pires. A expectativa é de que com a liberação do Trecho Sul o tráfego de caminhões na Marginal Pinheiros seja reduzido em 43%. A obra tem 61,4 km de extensão e passa por sete cidades.
Embora considere tardia a inauguração do trecho, Peixoto acredita que a obra trará melhorias imediatas para motoristas em São Paulo, especialmente usuários da avenida Bandeirantes e da Marginal Pinheiros em razão da “suavização” do trânsito para carga pesada no local.
Ele prevê, entretanto, que haverá aumento no tráfego de Mauá, mais precisamente na Avenida Papa João XXIII, ao menos até a conclusão de um novo corredor na região metropolitana para interligar a zona leste à região industrial do ABC e à Rodovia Ayrton Senna: o complexo viário Jacu-Pêssego.
Com o prolongamento da Avenida Jacu-Pêssego em 2,1 quilômetros, os motoristas passarão a ter acesso direto com a Ayrton Senna, através de uma ponte sobre o Rio Tietê e os trilhos da CPTM. As obras estão em andamento.
Até Mauá, diz, o Rodoanel permitirá que o perfil de mobilidade de médio e longo percurso seja de velocidades altas. Perto de Mauá, porém, a velocidade tende a diminuir. “Os problemas exigirão uma interferência rápida para minimizar a dificuldade na região de influência para se chegar ao que falta do Rodoanel. Hoje temos um “C” e o objetivo é que seja um “O”. O Vale do Paraíba ainda está 'solto', não tem como linkar”.
Para o especialista, se não forem feitas intervenções rápidas nesses pontos do Rodoanel, as medidas podem se tornar inócuas.
Para que o Rodoanel não se transforme num pesadelo, afirma o especialista, é necessário que a via tenha poucos acessos para evitar uma pressão imobiliária no local. “Se isso acontecer, teremos uma grande avenida. O modelo tem que preservar o número de acesso para a que a velocidade seja alta. Se não, as pessoas vão pegar o Rodoanel como alternativa e isso vai provocar lentidão”.
Além disso, as melhorias no trânsito em São Paulo, diz, tendem a desaparecer em razão do crescimento da taxa de motorização brasileira (cuja frota ganha 3 milhões de veículos a cada ano) e o excesso de transportes solitário (veículos que transportam apenas uma pessoa).
A retirada de caminhões das marginais, segundo ele, trará impactos na velocidade do tráfego na capital, já que os esses veículos reduzem a velocidades das vias em até 30%. “Esse impacto vai acontecer nas próximas semanas. Mas a questão é mais ampla: essas soluções podem ajudar mesmo a médio e longo prazo, desde que haja uma visão integrada de transportes, como um anel ferroviário, para cargas, e outras soluções de tráfego”.
A mudança só terá efeito com a ampliação das linhas do Metrô, o incentivo ao uso de bicicletas e ao pedestrianismo. “O volume de viagens a pé desandou. Num domingo de manhã, para ir até a padaria, em vez de andar quatro quarteirões, a pessoa prefere usar carro por causa da insegurança”, analisa.