Maior obra viária de SP, Rodoanel vira armadilha para motoristas
Do Jornal da Band pauta@band.com.br
A maior obra viária de São Paulo e uma das principais do país virou uma armadilha para os motoristas. O Rodoanel, que faz a ligação de estradas do interior com o litoral, recebe diariamente milhares de caminhões que passariam por dentro da capital paulista. Mas os caminhoneiros estão com medo de usar essa alternativa porque, a cada três dias, pelo menos uma ocorrência policial é registada.
Mais de 300 mil veículos circulam por dia pelos 95 km de extensão do Rodoanel, a maior obra viária do Estado de São Paulo. Através desta estrada, o motorista tem acesso a sete das 10 rodovias que levam à capital. Ele foi construído principalmente para evitar que boa parte dos caminhões de carga circulasse dentro da maior cidade do país.
O Rodoanel é utilizado também por motoristas que cortam caminho e querem evitar os constantes congestionamentos na capital paulista. Mas circular à noite pelo trecho sul, inaugurado há menos de um ano, exige muita coragem. Um pouco depois do pedágio, o motorista é surpreendido com a falta de iluminação. Com obras na pista, a situação fica ainda mais perigosa e na escuridão um funcionário sinaliza para o motorista desviar.
No Rodoanel também falta assistência já que o motorista não encontra telefones para pedir socorro em caso de emergências. Só pode contar com a ajuda de outros motoristas ou do celular. O problema é que mesmo com a instalação de antenas de telefonia, o sinal de algumas operadoras ainda falha. A falta de segurança também assusta os motoristas pois pelos 61 km de extensão do trecho sul do Rodoanel existe apenas um posto policial funcionando.
A cada três dias pelo menos um boletim de ocorrência é registrado por motoristas nas delegacias que cobrem o Rodoanel e a maioria é por roubo. Mas também foram registrados homicídios, casos de pessoas abandonadas no Rodoanel depois de sofrer assaltos e até um estupro. A polícia rodoviária reconhece a dificuldade para prender os bandidos, que costumam fugir pelos bairros que ficam bem perto da estrada.
quarta-feira, 19 de janeiro de 2011
quinta-feira, 6 de janeiro de 2011
Tem segurança no Rodoanel?
Assaltos no Rodoanel assustam viajantes em SP
Duas famílias tiveram os pneus de seus carros danificados por armadilha montada por bandidos no Rodoanel de São Paulo. Após os carros pararem, os ladrões armados abordaram as famílias, fizeram ameaças e levaram dinheiro, joias e objetos pessoais. A falta de iluminação e de policiamento tornaram a rodovia um trecho perigoso para viajantes e caminhoneiros.
Duas famílias tiveram os pneus de seus carros danificados por armadilha montada por bandidos no Rodoanel de São Paulo. Após os carros pararem, os ladrões armados abordaram as famílias, fizeram ameaças e levaram dinheiro, joias e objetos pessoais. A falta de iluminação e de policiamento tornaram a rodovia um trecho perigoso para viajantes e caminhoneiros.
CONSCIENTIZAÇÃO OU LAVAGEM CEREBRAL?
A foto acima, tirada do site da DERSA, fala por si: a estrada é soberana. O modelo "rodoviarista", beneficiando os transportes individuais em vez do transporte coletivo, torna pequenas as casas, os prédios, a vegetação. O foco fica centrado na estrada gigantesca, cujas pistas ocupam toda a área do "autorama". É quase uma covardia usar um instrumento desses para oferecer "conscientização". O autorama está recebendo os alunos de escolas públicas, que agendam visitas.
Quando o próprio texto da página da DERSA (clique AQUI para ver), fala que nesse autorama " os alunos podem simular uma corrida passando por todos os trechos do rodoanel", fica-se perguntando se ao estimular uma corrida nessa estrada, estão mesmo conscientizando os jovens, ou fazendo mais uma das inúmeras lavagens cerebrais, que estimulam o consumo irrestrito e o uso do carro como um bólido de corrida.
Acidentes no rodoanel estão virando rotina, muito triste!
Acidente no Rodoanel deixa um morto e três feridos
Da Redação, com Band SP cidades@eband.com.br
Um acidente no Rodoanel matou uma pessoa e deixou três feridos por volta das 10h30 desta quinta-feira.
O motorista de um veículo que vinha pela rodovia Papa João 23, em Mauá, tentou acessar o Rodoanel pela interligação quando bateu em uma moto.
O motoqueiro ficou gravemente ferido e teve de ser socorrido pelo helicóptero Águia, mas não resistiu aos ferimentos e morreu. As outras vítimas ficaram levemente feridas e foram encaminhadas a hospitais da região.
Segundo a Dersa, concessionária responsável pelo trecho, o trecho do acidente ficou bloqueado até 11h30.
Redator: Roberto Saraiva
Da Redação, com Band SP cidades@eband.com.br
Um acidente no Rodoanel matou uma pessoa e deixou três feridos por volta das 10h30 desta quinta-feira.
O motorista de um veículo que vinha pela rodovia Papa João 23, em Mauá, tentou acessar o Rodoanel pela interligação quando bateu em uma moto.
O motoqueiro ficou gravemente ferido e teve de ser socorrido pelo helicóptero Águia, mas não resistiu aos ferimentos e morreu. As outras vítimas ficaram levemente feridas e foram encaminhadas a hospitais da região.
Segundo a Dersa, concessionária responsável pelo trecho, o trecho do acidente ficou bloqueado até 11h30.
Redator: Roberto Saraiva
Estradas Paulistas, verdadeiras galinhas dos ovos de ouro!
Desde o começo do processo de concessão do sistema rodoviário de São Paulo, há 12 anos, o número de praças de pedágios no estado cresceu cerca de 400%.
Em SP, concessionárias tem lucro com pedágios maior que bancos
Brasil de Fato Por Luiz Felipe Albuquerque*
Segundo um levantamento realizado pela Austin Rating em 2009 para o Monitor Mercantil, a rentabilidade média das 15 empresas analisadas foi superior ao do setor financeiro, com 30% de rentabilidade do patrimônio líquido das concessionárias ante os 20,3% conquistados pelos bancos. Além disso, o lucro de algumas companhias ultrapassa a margem os 80%. Um exemplo é sistema Anhanguera-Bandeirantes, regido pela concessionária AutoBan e pertencente ao grupo CCR, com índice de rentabilidade avaliada em 80,5%. A Centrovias Sistemas Rodoviários, por sua vez, responsável, entre outras, pela Washington Luís, demonstra um retorno de 47,2%. Apesar disso, a empresa que apresentou maior lucratividade no país encontra-se no Rio Grande do Sul, a Concessionária do Planalto (Coviplan), com um índice de 82,9%.
“As concessões estaduais vieram todas na mesma época. Num mesmo pacote e na mesma oportunidade, vieram as concessões do Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro. Portanto, é o mesmo modelo. É um modelo até mesmo antipatriótico, com as rodovias construídas com o dinheiro público, fruto de impostos, e que foram entregues à iniciativa privada, com licitações mal explicadas e de certa forma até meio sigilosas”, explica Acir Mezzadri, do Fórum Social Popular contra o Pedágio.
Modelos de concessão – Em meio à disputa política evidenciada nos últimos meses entre os candidatos à Presidência da República, um embate muito forte encontra-se justamente no âmbito dos modelos de concessão de rodovias no país. De um lado, as regras implantadas por governos estaduais, sobretudo do PSDB. De outro, modelo adotado pelo governo federal, do PT.
As diferenças entre ambos podem ser verificadas principalmente nas tarifas que são cobradas. Numa viagem de São Paulo a Belo Horizonte, realizada pela rodovia federal Fernão Dias, são gastos R$ 8,80 entre oito pedágios de R$1,10 cada, num trecho de 594 km. Já de Sorocaba até Campinas, pela estadual SP 75, rodando somente 20 km, são cobrados R$ 9,15.
Segundo José Santos, coordenador do Movimento Estadual contra os Pedágios Abusivos do Estado de São Paulo, caso não tivesse a cobrança da outorga no modelo de concessão estadual, o valor deste mesmo pedágio da SP 75 teria que ser de 40 centavos.
“Avaliamos que a cobrança da outorga é indevida, porque o pedágio foge da área tributária. É relação de consumo, é tarifa, e não taxa. Ou seja, a natureza jurídica dos pedágios é a mesma da tarifa de água, de telefone, na qual o usuário deve pagar – mesmo sendo um serviço público prestado por terceiros – por aquilo que ele consome. Feito todo o planejamento financeiro, a empresa retira o gasto com investimento e seu lucro, e o resto é serviço público prestado”, avalia.
Neste caso, por exemplo, se houvesse o cumprimento da tarifa quilométrica – taxa que fixa o valor por quilômetro rodado – e mesmo continuando com o sistema de outorga, a cobrança na SP 75 teria que ser de R$ 2,90. “Dentro de uma relação de consumo teríamos que pagar pelo trecho percorrido e não pelo disponível. Esse mesmo problema encontramos em todo o estado”, relata Matos.
Para ir de São Paulo à Curitiba pela BR116 – Régis Bittencourt –, há um gasto de R$ 9,00 entre os seis pedágios que há no caminho, durante os 404 km de viagem. No entanto, de São Paulo à Araraquara, aonde serão percorridos 276 km, o custo é de R$ 29,80 ao longo das cinco praças.
“São entraves para o desenvolvimento do interior do Estado, oneram os produtos que circulam por São Paulo. Ou seja, não é só quem utiliza a rodovia que paga pelos pedágios. Nenhuma empresa retira o pedágio do custo do produto, muito pelo contrário. Os fretes hoje em dia para muitos produtos que estão dentro do estado de São Paulo acabam saindo mais caro do que o valor do produto”, afirma o jornalista Keffin Gracher, criador do site Pedagiômetro, instrumento virtual que calcula em tempo real o total arrecadado pelas concessionárias de São Paulo em 2010, cujo valor encontra-se na ordem dos R$ 3,4 bilhões até o momento.
Justificativa – Desde o começo do processo de concessão do sistema rodoviário de São Paulo, há 12 anos, o número de praças de pedágios no estado cresceu cerca de 400%, concluindo o ano de 2010 com todas as praças de cobrança sob concessão da iniciativa privada, com contratos de 20 a 30 anos.
Todavia, a grande justificativa utilizada pelo governo do estado é a qualidade das rodovias sob concessão. Segundo a Confederação Nacional do Transporte, das 16 rodovias do país avaliadas como ótimas, 15 estão em São Paulo.
“Discutir que as rodovias do estado são melhores por conta do pedágio é uma falácia. Na década de 20, as rodovias de São Paulo já eram as melhores do Brasil nos parâmetros e nas condições da época. E, hoje, elas continuam sendo as melhores porque sempre foram as melhores”, observa Gracher.
Paralelamente ao discurso da qualidades, o debate também se centra em dois outros pontos: um outro modelo de concessão no estado um pouco diferente do que vinha ocorrendo, efetuado na rodovia Ayrton Senna e uma suposta falta de qualidade nas rodovias que foram concedidas pelo modelo federal.
Porém, como aponta Gracher, no caso da Ayrton Senna, a rodovia “já estava pronta, os investimentos já estavam feitos, as cabines de pedágio já existiam. Já tinha todo um aparato estruturado. No entanto, fizeram a concessão. É uma concessão que foi menos prejudicial à população do que as outras, mas, mesmo assim, é um modelo que, apesar de dizerem que reduziu o valor da tarifa, não reduziu. Apenas ampliaram o número das praças de pedágios e, com isso, continuam mantendo o lucro alto das empresas. Quem faz todo o percurso paga o mesmo preço que já pagava [quando ainda estava sob responsabilidade do estado]”, compara.
No caso das rodovias federais postas sob concessão, Gracher explica que, tanto a Régis Bittencourt quanto a Fernão Dias, são rodovias que historicamente apresentam problemas estruturais, diferentemente no caso do estado de São Paulo, onde a maioria das estradas já estava pronta e em ótimo estado quando foi concedida.
“Colocou-se para leilão duas rodovias que tinham problemas estruturais históricos. A Régis foi considerada a rodovia da morte a vida inteira, não só agora. Há trechos nos quais a ampliação provocaria um impacto ambiental grande, uma série de problemas. Colocou-se um pepino enorme que estava na mão do governo na mão da iniciativa privada, implementando um pedágio muito opina.
Os dois modelos – As concessões estaduais, no caso de São Paulo, foram iniciadas no governo de Mário Covas (PSDB), em 1998, em meio às diversas privatizações que vinham ocorrendo no país durante o mandato de Fernando Henrique Cardoso. Já modelo federal foi efetivado em 2007 pelo governo Lula. As concessões de rodovias fundamentam-se em três pontos chaves que, realizados distintamente, proporcionam diferenças entre eles: o tipo de leilão, a taxa interna de retorno e o índice de reajuste.
O sistema de concessão de São Paulo parte da chamada concessão onerosa, no qual o Estado cobra das empresas o direito de explorar determinado sistema rodoviário, fazendo com que esse valor da outorga seja embutido nas tarifas. Ao contrário, os leilões para as estradas federais permitem que as rodovias sejam exploradas pela empresa que oferece a menor tarifa de pedágio para os usuários.
Já a taxa interna de retorno – ou o lucro das empresas – está na ordem dos 20% nos modelos estaduais e em 8,5% no federal. Por fim, a concessão estadual permite a busca de equilíbrio econômico financeiro apenas em caso de prejuízo das concessionárias. Na eventualidade das empresas obterem rentabilidades extraordinárias, os usuários não são compensados. No modelo federal, ocorre a compensação aos usuários em caso de lucros não previstos.
sexta-feira, 17 de dezembro de 2010
Audiência Pública do Trecho Norte do Rodoanel foi cancelada no grito!!!
Briga e porrada na Madrugada!!
Na calada da noite e em meio ao caos e descaso Socioambiental, Governo Tucano Paulista tenta de mil formas DESTRUIR A SERRA DA CANTAREIRA!!
Nenhuma grande ONG esteve presente na Audiência Pública do trecho norte do Rodoanel e somente o povo, diretamente afetado saiu em defesa da Serra da Cantareira, cantada como a MAIOR FLORESTA URBANA DO MUNDO, por muitos!!!
O mesmo bando de ladrões e mentirosos da DERSA - PRIME vem desfilar seus EIA-RIMAS fraudulentos para enganar a população já tão afetada por crimes, máfias e descaso!!!!
AUDIÊNCIA EM GUARULHOS CANCELADA NO GRITO
Postado em Thu, 16 Dec 2010 10:57:01 por ZNnaLinha
Apesar do Ministério Público Federal ter recomendado o adiamento das Audiências Públicas referentes ao Licenciamento Ambiental, o Consema e o Dersa insistiram em fazer a audiência em Guarulhos. Na pressa de licenciar a obra antes do fim da atual gestão estadual, o processo tem corrido de forma açodada, sem que os ambientalistas e a população sejam ouvidos de forma adequada.
O auditório da UNG (Universidade Guarulhos) ficou lotado de pessoas que vinham "em busca de sua casa". Vieram de ônibus, ganharam R$ 50,00 e um lanche (informação confirmada pelo Jornal da Tarde de 16/12). Porém encontraram cidadãos da cidade de Guarulhos que há dez anos lutam pela aprovação da APA Cabuçú, que será atingida diretamente pelo Rodoanel. A administração pública veio em peso ao evento. Do prefeito de Guarulhos aos secretários de Desenvolvimento e do Meio Ambiente. Diversos vereadores de vários partidos, assessores e secretários. ONGs, cidadãos, empresários, professores e alunos. A presentação começou com uma hora de atraso, segundo o sr. Germano, secretário executivo do Consema, para que as pessoas pudessem se inscrever para falar. E centenas se inscreveram sem saber que apenas 20 teriam a palavra. Inicialmente o sr. Hermes da Silva, das relações Institucionais do Dersa, expunha a duvidosa política ambiental do empreendimento, já sob protestos. Quando a sra. Ana Maria do consórcio GP-Prime, responsável pelo EIA RIMA do trecho Norte, iniciou sua exposição, a gritaria foi total e apesar das tentativas, a Audiência começou a ferver com as pessoas se alterando pois tanto os prós , quanto os contra estavam em grande número, e com os ânimos exaltados, dois cidadãos, que vieram se manifestar, acabaram rolando em briga no meio do público.
Não havia policiamento e a saída não comportaria uma debandada geral, o que poderia provocar um desastre. Neste momento o poder público, comandado pelo prefeito de Guarulhos, agiu de forma sensata, e depois de negociações, mediante os gritos de “Cancela” de todos os lados. O sr. Germano, evidentemente a contragosto, decretou o cancelamento da Audiência, provocando a euforia com gosto de vitória dos ambientalistas presentes. O que o MPF recomendou, o que os políticos pediram, o que os ambientalistas queriam, foi ganho no grito. A população afetada quer ser ouvida com seriedade. Não há mitigação nem compensação para árvores de 200 anos, nem animais em extinção, nem patrimônio histórico, nem remoção, que possam ser feitas no afogadilho.
Na calada da noite e em meio ao caos e descaso Socioambiental, Governo Tucano Paulista tenta de mil formas DESTRUIR A SERRA DA CANTAREIRA!!
Nenhuma grande ONG esteve presente na Audiência Pública do trecho norte do Rodoanel e somente o povo, diretamente afetado saiu em defesa da Serra da Cantareira, cantada como a MAIOR FLORESTA URBANA DO MUNDO, por muitos!!!
O mesmo bando de ladrões e mentirosos da DERSA - PRIME vem desfilar seus EIA-RIMAS fraudulentos para enganar a população já tão afetada por crimes, máfias e descaso!!!!
AUDIÊNCIA EM GUARULHOS CANCELADA NO GRITO
Postado em Thu, 16 Dec 2010 10:57:01 por ZNnaLinha
Apesar do Ministério Público Federal ter recomendado o adiamento das Audiências Públicas referentes ao Licenciamento Ambiental, o Consema e o Dersa insistiram em fazer a audiência em Guarulhos. Na pressa de licenciar a obra antes do fim da atual gestão estadual, o processo tem corrido de forma açodada, sem que os ambientalistas e a população sejam ouvidos de forma adequada.
O auditório da UNG (Universidade Guarulhos) ficou lotado de pessoas que vinham "em busca de sua casa". Vieram de ônibus, ganharam R$ 50,00 e um lanche (informação confirmada pelo Jornal da Tarde de 16/12). Porém encontraram cidadãos da cidade de Guarulhos que há dez anos lutam pela aprovação da APA Cabuçú, que será atingida diretamente pelo Rodoanel. A administração pública veio em peso ao evento. Do prefeito de Guarulhos aos secretários de Desenvolvimento e do Meio Ambiente. Diversos vereadores de vários partidos, assessores e secretários. ONGs, cidadãos, empresários, professores e alunos. A presentação começou com uma hora de atraso, segundo o sr. Germano, secretário executivo do Consema, para que as pessoas pudessem se inscrever para falar. E centenas se inscreveram sem saber que apenas 20 teriam a palavra. Inicialmente o sr. Hermes da Silva, das relações Institucionais do Dersa, expunha a duvidosa política ambiental do empreendimento, já sob protestos. Quando a sra. Ana Maria do consórcio GP-Prime, responsável pelo EIA RIMA do trecho Norte, iniciou sua exposição, a gritaria foi total e apesar das tentativas, a Audiência começou a ferver com as pessoas se alterando pois tanto os prós , quanto os contra estavam em grande número, e com os ânimos exaltados, dois cidadãos, que vieram se manifestar, acabaram rolando em briga no meio do público.
Não havia policiamento e a saída não comportaria uma debandada geral, o que poderia provocar um desastre. Neste momento o poder público, comandado pelo prefeito de Guarulhos, agiu de forma sensata, e depois de negociações, mediante os gritos de “Cancela” de todos os lados. O sr. Germano, evidentemente a contragosto, decretou o cancelamento da Audiência, provocando a euforia com gosto de vitória dos ambientalistas presentes. O que o MPF recomendou, o que os políticos pediram, o que os ambientalistas queriam, foi ganho no grito. A população afetada quer ser ouvida com seriedade. Não há mitigação nem compensação para árvores de 200 anos, nem animais em extinção, nem patrimônio histórico, nem remoção, que possam ser feitas no afogadilho.
Cantareira se une contra obra do Rodoanel
27 de novembro de 2010 Eduardo Reina - O Estado de S.Paulo
Moradores organizam protesto porque temem que Trecho Norte desvalorize imóveis e prejudique meio ambiente
Eduardo Reina - O Estado de S.Paulo
Moradores de conjuntos habitacionais na Serra da Cantareira querem barrar a construção do Trecho Norte do Rodoanel. Eles reclamam do traçado proposto pelo governo do Estado, que passará ao lado de casas e edifícios. Temem desvalorização dos imóveis, impactos na reserva ambiental e a poluição de represas que abastecem parte da Região Metropolitana de São Paulo. Defendem que a ligação entre os trechos Leste e Oeste seja feito pela Rodovia D. Pedro I.
Para manifestar a preocupação com a construção de pistas em plena reserva ambiental na Cantareira, o movimento SOS Cantareira organiza uma passeata hoje. A concentração será na Praça Dona Mariquinha Sciascia, no Tremembé, zona norte, às 14 horas. No dia 16 de dezembro será realizada em São Paulo uma audiência pública para discutir os impactos da obra.
Os moradores do conjunto habitacional de alto padrão Jardim Itatinga, no bairro Pedra Branca, ao lado do Horto Florestal, verão as novas pistas a menos de cem metros. "As pistas vão virar um Minhocão na Cantareira. Os estudos ambientais apresentados são muito pobres, genéricos. Não mostram o impacto real para a população vizinha", critica a médica Elea Gomes de Vasconcelos Ikehara, ex-síndica do conjunto habitacional.
Como alternativa do Trecho Norte proposto pelo Estado, os moradores da Cantareira defendem a utilização da Rodovia D. Pedro I para fazer a interligação entre os Trechos Oeste e Leste da estrada. "Há estudos que mostram que com R$ 1 bilhão você define a interligação entre os Trechos Oeste e Leste. E não precisa de R$ 5,3 bilhões para fazer o Trecho Norte. Com o Trecho Norte vão na contramão da história e os mananciais que abastecem São Paulo correm risco."
O conjunto habitacional Jardim Itatinga começou a se formar em 1995. Há lotes e casas de vários tamanhos, todos de alto padrão. São 125 casas. Algumas em áreas de 250 m² e outras em terrenos quatro vezes maiores. Chegam a custar cerca de R$ 900 mil, mas há outras que superam R$ 3,5 milhões. Estima-se que as obras e depois as pistas poderão desvalorizar os imóveis em pelo menos 50%.
Outra moradora no Itatinga, Simone Correia das Chagas, afirma que o projeto mostra que nos fundos do residencial haverá a entrada de um túnel e uma ponte do Rodoanel. "Mas não sabemos exatamente como isso afetará a Cantareira e muito menos os moradores. Podemos ficar isolados ou haver um adensamento com mais gente vindo morar nas áreas vizinhas do Rodoanel."
O estudo de impacto ambiental mostra que as obras e o Trecho Norte vão causar "processos de desvalorização imobiliária pela redução das possibilidades de acesso futuro em áreas de expansão urbana situadas ao norte do traçado, acarretada pela ruptura da malha urbana".
Esse estudo precisa ser aprovado pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente para que a obra, de R$ 5,3 bilhões, seja autorizada. A previsão é que o Trecho Norte fique pronto em 2014, com início de obras em 2011. As pistas terão 44 km de extensão.
Moradores organizam protesto porque temem que Trecho Norte desvalorize imóveis e prejudique meio ambiente
Eduardo Reina - O Estado de S.Paulo
Moradores de conjuntos habitacionais na Serra da Cantareira querem barrar a construção do Trecho Norte do Rodoanel. Eles reclamam do traçado proposto pelo governo do Estado, que passará ao lado de casas e edifícios. Temem desvalorização dos imóveis, impactos na reserva ambiental e a poluição de represas que abastecem parte da Região Metropolitana de São Paulo. Defendem que a ligação entre os trechos Leste e Oeste seja feito pela Rodovia D. Pedro I.
Para manifestar a preocupação com a construção de pistas em plena reserva ambiental na Cantareira, o movimento SOS Cantareira organiza uma passeata hoje. A concentração será na Praça Dona Mariquinha Sciascia, no Tremembé, zona norte, às 14 horas. No dia 16 de dezembro será realizada em São Paulo uma audiência pública para discutir os impactos da obra.
Os moradores do conjunto habitacional de alto padrão Jardim Itatinga, no bairro Pedra Branca, ao lado do Horto Florestal, verão as novas pistas a menos de cem metros. "As pistas vão virar um Minhocão na Cantareira. Os estudos ambientais apresentados são muito pobres, genéricos. Não mostram o impacto real para a população vizinha", critica a médica Elea Gomes de Vasconcelos Ikehara, ex-síndica do conjunto habitacional.
Como alternativa do Trecho Norte proposto pelo Estado, os moradores da Cantareira defendem a utilização da Rodovia D. Pedro I para fazer a interligação entre os Trechos Oeste e Leste da estrada. "Há estudos que mostram que com R$ 1 bilhão você define a interligação entre os Trechos Oeste e Leste. E não precisa de R$ 5,3 bilhões para fazer o Trecho Norte. Com o Trecho Norte vão na contramão da história e os mananciais que abastecem São Paulo correm risco."
O conjunto habitacional Jardim Itatinga começou a se formar em 1995. Há lotes e casas de vários tamanhos, todos de alto padrão. São 125 casas. Algumas em áreas de 250 m² e outras em terrenos quatro vezes maiores. Chegam a custar cerca de R$ 900 mil, mas há outras que superam R$ 3,5 milhões. Estima-se que as obras e depois as pistas poderão desvalorizar os imóveis em pelo menos 50%.
Outra moradora no Itatinga, Simone Correia das Chagas, afirma que o projeto mostra que nos fundos do residencial haverá a entrada de um túnel e uma ponte do Rodoanel. "Mas não sabemos exatamente como isso afetará a Cantareira e muito menos os moradores. Podemos ficar isolados ou haver um adensamento com mais gente vindo morar nas áreas vizinhas do Rodoanel."
O estudo de impacto ambiental mostra que as obras e o Trecho Norte vão causar "processos de desvalorização imobiliária pela redução das possibilidades de acesso futuro em áreas de expansão urbana situadas ao norte do traçado, acarretada pela ruptura da malha urbana".
Esse estudo precisa ser aprovado pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente para que a obra, de R$ 5,3 bilhões, seja autorizada. A previsão é que o Trecho Norte fique pronto em 2014, com início de obras em 2011. As pistas terão 44 km de extensão.
Obras de R$ 9 bi só reduzem 6 km de lentidão
22/11/2010O Adriana Ferraz Do Agora
Depois de um investimento de quase R$ 9 bilhões em obras viárias e da ampliação das medidas de restrição à circulação de caminhões, o trânsito na capital foi reduzido em apenas 6 km nos horários de pico. Se fosse utilizada para a ampliação da malha do metrô, a mesma verba permitiria a construção de até 45 km de linhas.
Governo não comenta
Os dados de lentidão são da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) e mostram que o motorista enfrenta hoje, em média, 99,3 km de trânsito nos períodos críticos da manhã e da tarde, contra a marca de 104,5 km registrada em 2009. A diferença é de 5% Os resultados obtidos após a inauguração do trecho sul do Rodoanel, das novas pistas da marginal Tietê e da extensão da avenida Jacu-Pêssego (aberta há um mês e meio) não justificam o volume de gastos, segundo especialistas ouvidos pelo Agora. Com exceção de regiões pontuais da cidade, como a avenida dos Bandeirantes --onde a fluidez aumentou 64%, segundo a prefeitura--, o trânsito continua pesado nas vias mais utilizadas pelos motoristas.
Depois de um investimento de quase R$ 9 bilhões em obras viárias e da ampliação das medidas de restrição à circulação de caminhões, o trânsito na capital foi reduzido em apenas 6 km nos horários de pico. Se fosse utilizada para a ampliação da malha do metrô, a mesma verba permitiria a construção de até 45 km de linhas.
Governo não comenta
Os dados de lentidão são da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) e mostram que o motorista enfrenta hoje, em média, 99,3 km de trânsito nos períodos críticos da manhã e da tarde, contra a marca de 104,5 km registrada em 2009. A diferença é de 5% Os resultados obtidos após a inauguração do trecho sul do Rodoanel, das novas pistas da marginal Tietê e da extensão da avenida Jacu-Pêssego (aberta há um mês e meio) não justificam o volume de gastos, segundo especialistas ouvidos pelo Agora. Com exceção de regiões pontuais da cidade, como a avenida dos Bandeirantes --onde a fluidez aumentou 64%, segundo a prefeitura--, o trânsito continua pesado nas vias mais utilizadas pelos motoristas.
segunda-feira, 29 de novembro de 2010
Manifestação contra o traçado do Rodoanel na Cantareira.Clique e leia mais!
ABRAÇO AO LAGO DO HORTO - VERSÃO 2010
Repetindo o ato realizado em 2004 (veja aqui), o SOS Cantareira reeditou em 2010 um abraço ao lago do Horto Florestal, cantando o Hino Nacional, ao final da passeata. Em defesa da Serra da Cantareira e da qualidade de vida da população.
O Horto Florestal tem tudo a ver: trata-se do mais antigo parque estadual, onde está a sede do Instituto Florestal, que cuida de todos os parques estaduais. Ao lado ficava o primeiro reservatório de água de São Paulo, o reservatório da Cantareira, que será totalmente tamponado por um viaduto proposto pelo rodoanel.
MAIS DE 800 PESSOAS NA PASSEATA
Saindo do Largo do Tremembé, mais de 800 pessoas se uniram em um movimento contra o traçado do Rodoanel Norte atravessando a Serra da Cantareira. Com o auxílio da PM, a passeata transcorreu tranquila mas intensa, comb brados em defesa da água, da mata, por mais ciclovias e metrôs, e pela qualidade de vida dos moradores de Zona Norte e Guarulhos, mas também da grande São Paulo e do planeta.
A passeata teve representação de Parada de Taipas, Jd Harmonia, Brasilandia, Jd Damasceno, Jd Paraná, Jd Vista Alegre, Jd Itatinga, Condomínio Itabira, Cachoeirinha, Pedra Branca, Jd Antártida, Vila Rica, Horto Ipê, Jd Ibiratiba, Tremembé, Jd Corisco, Sitio Santa Maria, Jd Peri, Vila Santos, Vila Albertina, Tremembé, Vila Albertina, Tremembé, Guarulhos, 3 Cruzes, Jd Acácio, Jd Beleverde, Invernada, Fortaleza, São João e Cabuçu.
O maior comentário entre todos foi a curiosa afirmação do governador Alberto Goldman ao Estadão, de que, apesar do licenciamento ambiental ainda estar em tramitação, o traçado Norte já está definido e é definitivo. Afirmação algo contraditória...
Repetindo o ato realizado em 2004 (veja aqui), o SOS Cantareira reeditou em 2010 um abraço ao lago do Horto Florestal, cantando o Hino Nacional, ao final da passeata. Em defesa da Serra da Cantareira e da qualidade de vida da população.
O Horto Florestal tem tudo a ver: trata-se do mais antigo parque estadual, onde está a sede do Instituto Florestal, que cuida de todos os parques estaduais. Ao lado ficava o primeiro reservatório de água de São Paulo, o reservatório da Cantareira, que será totalmente tamponado por um viaduto proposto pelo rodoanel.
MAIS DE 800 PESSOAS NA PASSEATA
Saindo do Largo do Tremembé, mais de 800 pessoas se uniram em um movimento contra o traçado do Rodoanel Norte atravessando a Serra da Cantareira. Com o auxílio da PM, a passeata transcorreu tranquila mas intensa, comb brados em defesa da água, da mata, por mais ciclovias e metrôs, e pela qualidade de vida dos moradores de Zona Norte e Guarulhos, mas também da grande São Paulo e do planeta.
A passeata teve representação de Parada de Taipas, Jd Harmonia, Brasilandia, Jd Damasceno, Jd Paraná, Jd Vista Alegre, Jd Itatinga, Condomínio Itabira, Cachoeirinha, Pedra Branca, Jd Antártida, Vila Rica, Horto Ipê, Jd Ibiratiba, Tremembé, Jd Corisco, Sitio Santa Maria, Jd Peri, Vila Santos, Vila Albertina, Tremembé, Vila Albertina, Tremembé, Guarulhos, 3 Cruzes, Jd Acácio, Jd Beleverde, Invernada, Fortaleza, São João e Cabuçu.
O maior comentário entre todos foi a curiosa afirmação do governador Alberto Goldman ao Estadão, de que, apesar do licenciamento ambiental ainda estar em tramitação, o traçado Norte já está definido e é definitivo. Afirmação algo contraditória...
terça-feira, 23 de novembro de 2010
MANIFESTAÇÃO POPULAR (SOS CANTAREIRA)
Aos interessados pela saúde do planeta, de sua cidade, e da Zona Norte.
Mobilização contra a passagem do Rodoanel trecho Norte pelas áreas de amortecimento ambiental da Serra da Cantareira.
Está marcada uma PASSEATA EM DEFESA DA SERRA DA CANTAREIRA NO DIA 27/11(Sáb), ÁS 14 HS, PRAÇA DONA MARIQUINHA SCIASCIA, RUMO AO HORTO FLORESTAL.
Conforme Folder em anexo.
Entre outras justificativas para essa mobilização, estão:
1 - Agressão ao maior patrimônio ambiental da cidade, inclusive tombada pela Unesco como Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da cidade.
2 - Contra-mão histórica, em um tempo de busca de sustentabilidade, construir grandes estradas em área urbana, para o trânsito de veículos de passageiros.
3 - Chegada de fumaça, materiais particulados e ruído urbano a uma região de preservação ambiental e de mananciais.
4 - Enorme risco ao abastecimento de água, uma vez que o traçado proposto intercepta os troncos de abastecimento que saem da ETA GUARAÚ, na Pedra Branca.
5 - O trecho Norte está passando em trechos a apenas 11 km do centro da cidade, enquanto em outras regiões está a mais de 20 km do centro.
6 - São quilômetros de estrada passando por áreas semi-rurais e verdes, impactando toda a saúde da Grande São Paulo.
7 - A demanda de tráfego nesse trecho já foi assumido como menor do que nos outros trechos, pelo governo. Assim não se justifica os enormes custos ambientais e os R$ 5,5 bilhões iniciais anunciados para as obras. Esse valor poderia ser investido em transporte público de qualidade.
8 - A desapropriação de mais de 3.000.00 imóveis, pessoas que serão atingidas serão remanejadas de qualquer forma sem humanidade, sem planejamento correto e sem indenização justa.
Mobilização contra a passagem do Rodoanel trecho Norte pelas áreas de amortecimento ambiental da Serra da Cantareira.
Está marcada uma PASSEATA EM DEFESA DA SERRA DA CANTAREIRA NO DIA 27/11(Sáb), ÁS 14 HS, PRAÇA DONA MARIQUINHA SCIASCIA, RUMO AO HORTO FLORESTAL.
Conforme Folder em anexo.
Entre outras justificativas para essa mobilização, estão:
1 - Agressão ao maior patrimônio ambiental da cidade, inclusive tombada pela Unesco como Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da cidade.
2 - Contra-mão histórica, em um tempo de busca de sustentabilidade, construir grandes estradas em área urbana, para o trânsito de veículos de passageiros.
3 - Chegada de fumaça, materiais particulados e ruído urbano a uma região de preservação ambiental e de mananciais.
4 - Enorme risco ao abastecimento de água, uma vez que o traçado proposto intercepta os troncos de abastecimento que saem da ETA GUARAÚ, na Pedra Branca.
5 - O trecho Norte está passando em trechos a apenas 11 km do centro da cidade, enquanto em outras regiões está a mais de 20 km do centro.
6 - São quilômetros de estrada passando por áreas semi-rurais e verdes, impactando toda a saúde da Grande São Paulo.
7 - A demanda de tráfego nesse trecho já foi assumido como menor do que nos outros trechos, pelo governo. Assim não se justifica os enormes custos ambientais e os R$ 5,5 bilhões iniciais anunciados para as obras. Esse valor poderia ser investido em transporte público de qualidade.
8 - A desapropriação de mais de 3.000.00 imóveis, pessoas que serão atingidas serão remanejadas de qualquer forma sem humanidade, sem planejamento correto e sem indenização justa.
Criança morre afogada em obra abandonada pela Dersa
Por reportagem de Leandro Rodrigues Sexta-feira, 12 de novembro de 2010
Tragédia revela o descaso do governo estadual com os moradores do Jardim da Conquista e do Jardim Nova Vitória, bairros da zona leste que tiveram partes devastadas para a construção do Rodoanel
Fotos de Eduardo Ogata
Os moradores do Jardim da Conquista e do Jardim Nova Vitória velaram na tarde desta sexta-feira (12) o corpo do menino Lucas, de 10 anos, que se afogou enquanto nadava num piscinão improvisado, abandonado pela empresa Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A) nos arredores do Rodoanel. A tragédia retrata o abandono que se encontram milhares de pessoas residentes da região, situada na zona leste da capital, em parte devastada pela obra inaugurada às pressas no início deste ano. “Aqui somos tratados pior do que cachorros! O próximo pode ser o meu filho”, diz indignada a dona de casa Patrícia Brito, mãe do jovem Leandro, que tem 12 anos e presenciou o momento em que Lucas era socorrido em vão pelos bombeiros.
O acidente ocorreu por volta das 14h de ontem (11), quando Lucas e outro amigo da mesma idade nadavam no local. Segundo o deputado estadual Adriano Diogo (PT-SP), o piscinão abandonado pela Dersa foi uma remediação improvisada para atender o aumento de vazão dos córregos da região, sofrido com o impacto do Rodoanel. Após a inauguração do trecho que corta os dois bairros, de forma irresponsável, a empresa controlada pelo governo estadual deixou para trás o aparelho de drenagem. Não há muros nem portões que isolam o espaço, apenas uma pequena grade o circunda. A carência de centros de convivência justifica a apropriação do piscinão por crianças e adolescentes que residem no entorno, desprovidos de qualquer espaço de lazer.
Testemunhas afirmam que, apesar da dificuldade do acesso, o atendimento chegou rápido ao local, porém, Lucas foi localizado após 20 minutos de busca. Com o garoto desacordado, os bombeiros iniciaram os procedimentos de primeiros-socorros à margem do piscinão, onde minutos depois a vítima sofreu uma hemorragia. Mais de 24 horas depois da tragédia, marcas de sangue e as roupas que o garoto usava simbolizavam no local o sofrimento da comunidade.
No Cemitério da Vila Alpina, onde Lucas foi enterrado às 17h, familiares, amigos e vizinhos estavam desolados. Muitas crianças acompanhavam o velório e choravam a perda prematura do amigo. O garoto era o filho mais velho de uma viúva que cria sozinha mais dois filhos, um de oito e outro de três anos. Diariamente, a mãe sai às 4h30 de casa, embarca em quatro ônibus até chegar ao bairro do Ipiranga duas horas depois, executa o serviço de faxineira em um edifício e às 20h retorna para casa. Ao final do mês, o resultado de seu esforço são R$ 600,00, aproximadamente. No período em que estava fora, seu primogênito a auxiliava com os trabalhos domésticos e fazia as vezes de “homenzinho da casa”, como afirma Ermelina Rocha, amiga da família.
Revoltados e com desejo de justiça, os moradores planejam realizar um protesto no Rodoanel, em frente ao local em que Lucas faleceu, para chamar a atenção do Estado para a situação de risco que as famílias vivem. “Ia dar nisso. Precisou que uma criança morresse, e nem assim sabemos se a Dersa e o governo vão olhar pra gente”, lamenta Fábio Silva, de 23 anos, morador do Jardim da Conquista.
Até o fechamento da matéria (21h13), a reportagem tentou fazer contato com a assessoria de imprensa da Dersa, a fim de obter esclarecimentos sobre o caso. Funcionários informaram que o setor já havia encerrado o expediente.
Tragédia revela o descaso do governo estadual com os moradores do Jardim da Conquista e do Jardim Nova Vitória, bairros da zona leste que tiveram partes devastadas para a construção do Rodoanel
Fotos de Eduardo Ogata
Os moradores do Jardim da Conquista e do Jardim Nova Vitória velaram na tarde desta sexta-feira (12) o corpo do menino Lucas, de 10 anos, que se afogou enquanto nadava num piscinão improvisado, abandonado pela empresa Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A) nos arredores do Rodoanel. A tragédia retrata o abandono que se encontram milhares de pessoas residentes da região, situada na zona leste da capital, em parte devastada pela obra inaugurada às pressas no início deste ano. “Aqui somos tratados pior do que cachorros! O próximo pode ser o meu filho”, diz indignada a dona de casa Patrícia Brito, mãe do jovem Leandro, que tem 12 anos e presenciou o momento em que Lucas era socorrido em vão pelos bombeiros.
O acidente ocorreu por volta das 14h de ontem (11), quando Lucas e outro amigo da mesma idade nadavam no local. Segundo o deputado estadual Adriano Diogo (PT-SP), o piscinão abandonado pela Dersa foi uma remediação improvisada para atender o aumento de vazão dos córregos da região, sofrido com o impacto do Rodoanel. Após a inauguração do trecho que corta os dois bairros, de forma irresponsável, a empresa controlada pelo governo estadual deixou para trás o aparelho de drenagem. Não há muros nem portões que isolam o espaço, apenas uma pequena grade o circunda. A carência de centros de convivência justifica a apropriação do piscinão por crianças e adolescentes que residem no entorno, desprovidos de qualquer espaço de lazer.
Testemunhas afirmam que, apesar da dificuldade do acesso, o atendimento chegou rápido ao local, porém, Lucas foi localizado após 20 minutos de busca. Com o garoto desacordado, os bombeiros iniciaram os procedimentos de primeiros-socorros à margem do piscinão, onde minutos depois a vítima sofreu uma hemorragia. Mais de 24 horas depois da tragédia, marcas de sangue e as roupas que o garoto usava simbolizavam no local o sofrimento da comunidade.
No Cemitério da Vila Alpina, onde Lucas foi enterrado às 17h, familiares, amigos e vizinhos estavam desolados. Muitas crianças acompanhavam o velório e choravam a perda prematura do amigo. O garoto era o filho mais velho de uma viúva que cria sozinha mais dois filhos, um de oito e outro de três anos. Diariamente, a mãe sai às 4h30 de casa, embarca em quatro ônibus até chegar ao bairro do Ipiranga duas horas depois, executa o serviço de faxineira em um edifício e às 20h retorna para casa. Ao final do mês, o resultado de seu esforço são R$ 600,00, aproximadamente. No período em que estava fora, seu primogênito a auxiliava com os trabalhos domésticos e fazia as vezes de “homenzinho da casa”, como afirma Ermelina Rocha, amiga da família.
Revoltados e com desejo de justiça, os moradores planejam realizar um protesto no Rodoanel, em frente ao local em que Lucas faleceu, para chamar a atenção do Estado para a situação de risco que as famílias vivem. “Ia dar nisso. Precisou que uma criança morresse, e nem assim sabemos se a Dersa e o governo vão olhar pra gente”, lamenta Fábio Silva, de 23 anos, morador do Jardim da Conquista.
Até o fechamento da matéria (21h13), a reportagem tentou fazer contato com a assessoria de imprensa da Dersa, a fim de obter esclarecimentos sobre o caso. Funcionários informaram que o setor já havia encerrado o expediente.
Mais uma do Paulo Preto...
Consórcio contratou firma da família de Paulo Preto, diz jornal
Um dos consórcios construtores do Rodoanel contratou e pagou R$ 91 mil à empresa de membros da família do engenheiro Paulo Vieira de Souza, conhecido como Paulo Preto, na época em que ele era diretor de engenharia do Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A), segundo reportagem publicada pelo jornal Folha de S. Paulo neste sábado (30).
De acordo com a reportagem, o consórcio Andrade Gutierrez/Galvão contratou em 2009 a companhia Peso Positivo Transportes Comércio e Locações Ltda. - ME, que tem como sócios a mãe do engenheiro, Marina Orminda Vieria de Souza, e Fernando Cremonini, genro de Paulo Preto, casado com Tatiana Arana Souza Cremoni, que passou a ocupar o cargo de assistente técnica de gabinete no Palácio dos Bandeirantes após um decreto assinado em 2007 pelo então governador e atual candidato à presidência pelo PSDB, José Serra.
Segundo o jornal, a bancada do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo pediu ao Ministério Público Estadual na última semana para abrir investigação sobre a Peso Positivo, após uma série de acusações feitas pela candidata petista, Dilma Rousseff, durante a campanha eleitoral. Entre elas, a de que o ex-diretor do Dersa teria desviado R$ 4 milhões que supostamente iriam para um caixa dois da campanha do presidenciável tucano.
A Peso Positivo tinha um contrato para oferecer serviços de guindastes na área do lote 1 e no trecho sul do Rodoanel por três meses, e, segundo a assessoria do consórcio, o negócio foi realizado com todas as exigências prevista na legislação, conforme a reportagem da Folha de S.Paulo.
Um dos consórcios construtores do Rodoanel contratou e pagou R$ 91 mil à empresa de membros da família do engenheiro Paulo Vieira de Souza, conhecido como Paulo Preto, na época em que ele era diretor de engenharia do Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A), segundo reportagem publicada pelo jornal Folha de S. Paulo neste sábado (30).
De acordo com a reportagem, o consórcio Andrade Gutierrez/Galvão contratou em 2009 a companhia Peso Positivo Transportes Comércio e Locações Ltda. - ME, que tem como sócios a mãe do engenheiro, Marina Orminda Vieria de Souza, e Fernando Cremonini, genro de Paulo Preto, casado com Tatiana Arana Souza Cremoni, que passou a ocupar o cargo de assistente técnica de gabinete no Palácio dos Bandeirantes após um decreto assinado em 2007 pelo então governador e atual candidato à presidência pelo PSDB, José Serra.
Segundo o jornal, a bancada do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo pediu ao Ministério Público Estadual na última semana para abrir investigação sobre a Peso Positivo, após uma série de acusações feitas pela candidata petista, Dilma Rousseff, durante a campanha eleitoral. Entre elas, a de que o ex-diretor do Dersa teria desviado R$ 4 milhões que supostamente iriam para um caixa dois da campanha do presidenciável tucano.
A Peso Positivo tinha um contrato para oferecer serviços de guindastes na área do lote 1 e no trecho sul do Rodoanel por três meses, e, segundo a assessoria do consórcio, o negócio foi realizado com todas as exigências prevista na legislação, conforme a reportagem da Folha de S.Paulo.
Empresas alegam que pressa aumentou custos do Rodoanel
Segundo reportagem do jornal Folha de S. Paulo, publicada nesta quinta-feira (28), as empreiteiras responsáveis pelo trecho sul do Rodoanel, inaugurado em abril, afirmaram que o aumento do custo da obra foi causado pela cobrança da empresa estatal Dersa para entregá-la antes do candidato José Serra deixar o governo do Estado e se lançar candidato à presidência da República pelo PSDB. De acordo com o jornal, "esse é um dos principais argumentos utilizados pelas construtoras para reivindicar da Dersa pagamentos extras que superam R$ 180 milhões".
O jornal informa ainda que as obras do trecho sul do Rodoanel já contabilizam R$ 3,3 bilhões e as empresas que participaram da obra afirmam que a pressa para sua conclusão fez com que fosse alterado o projeto original de terraplanagem da construção. Por causa disso, os gastos em novos materiais, maior quantidade de caminhões e de funcionários acabaram extrapolando a previsão inicial.
Ainda de acordo com a Folha de S. Paulo, o secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, Mauro Arce, afirmou que as reivindicações das empreiteiras serão avaliadas, mas disse que a entrega da obra em abril era uma obrigação contratual.
O consórcio Arcosul (Odebrecht/Constran), um dos responsáveis pela obra, alegou que o atraso e os custos acima do previsto foram gerados devido às "chuvas excessivas" em 2009. Os demais consórcios não falaram com a reportagem do jornal.
Segundo a Folha de S. Paulo, quem negociava com as construtoras responsáveis pela obra era o ex-diretor da Dersa Paulo Vieira de Souza, conhecido como Paulo Preto e que ganhou projeção após ser mencionado pela candidata Dilma Rousseff (PT) em debate promovido pela Rede Bandeirantes no início do mês.
A petista citou uma reportagem da revista Isto é, de agosto, em que o engenheiro da Dersa foi acusado de ter arrecado e desviado R$ 4 milhões da campanha de Serra. Paulo Preto e os dirigentes tucanos negam qualquer irregularidade.
O jornal informa ainda que as obras do trecho sul do Rodoanel já contabilizam R$ 3,3 bilhões e as empresas que participaram da obra afirmam que a pressa para sua conclusão fez com que fosse alterado o projeto original de terraplanagem da construção. Por causa disso, os gastos em novos materiais, maior quantidade de caminhões e de funcionários acabaram extrapolando a previsão inicial.
Ainda de acordo com a Folha de S. Paulo, o secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, Mauro Arce, afirmou que as reivindicações das empreiteiras serão avaliadas, mas disse que a entrega da obra em abril era uma obrigação contratual.
O consórcio Arcosul (Odebrecht/Constran), um dos responsáveis pela obra, alegou que o atraso e os custos acima do previsto foram gerados devido às "chuvas excessivas" em 2009. Os demais consórcios não falaram com a reportagem do jornal.
Segundo a Folha de S. Paulo, quem negociava com as construtoras responsáveis pela obra era o ex-diretor da Dersa Paulo Vieira de Souza, conhecido como Paulo Preto e que ganhou projeção após ser mencionado pela candidata Dilma Rousseff (PT) em debate promovido pela Rede Bandeirantes no início do mês.
A petista citou uma reportagem da revista Isto é, de agosto, em que o engenheiro da Dersa foi acusado de ter arrecado e desviado R$ 4 milhões da campanha de Serra. Paulo Preto e os dirigentes tucanos negam qualquer irregularidade.
terça-feira, 2 de novembro de 2010
Jornal: Paulo Preto mudou contrato no Rodoanel e acelerou obras
O ex-diretor da Dersa Paulo Vieira de Souza, conhecido como Paulo Preto, fez mudanças no contrato original das obras do Rodoanel um dia após assumir a diretoria de engenharia da estatal, informa o jornal Folha de S.Paulo deste domingo (24).
De acordo com a reportagem, a alteração contratual assinada por ele permitiu que as empreiteiras mudassem o projeto da obra e até usassem materiais mais baratos. Segundo a Folha, a medida, definida em 2007, em acordo da Dersa com as construtoras, foi tomada para "acelerar" a construção do trecho sul a fim de entregar a obra até abril deste ano, quando José Serra (PSDB) deixou o governo paulista para se candidatar à presidência da República.
O jornal afirma ainda que a mudança contratual no Rodoanel inviabilizou cálculos que poderiam dizer se os pagamentos das obras correspondiam ao que havia sido planejado e executado, de acordo com avaliação do Ministério Público Federal, feita dois anos mais tarde. Ainda segundo a Folha, a negociação com as empreiteiras envolvidas nas obras do Rodoanel foi a principal tarefa de Paulo Preto, que teve a missão de não permitir que a "vitrine política" de Serra sofresse atraso.
A reportagem afirma que o acordo mudou radicalmente as regras de pagamentos das construtoras, que tinham sido fixadas na gestão de Geraldo Alckmin (PSDB). De acordo com a Folha, as empreiteiras passaram a receber um preço fechado no valor de R$ 2,5 bilhões, ao invés de serem pagos conforme quantidade e tipo de cada serviço ou material usado na obra.
Ao jornal, a Dersa e Paulo Preto negaram que a obra tenha irregularidades. Segundo o ex-diretor, a mudança contratual em 2007 apresentou vantagens e qualidade do empreendimento foi garantida.
De acordo com a reportagem, a alteração contratual assinada por ele permitiu que as empreiteiras mudassem o projeto da obra e até usassem materiais mais baratos. Segundo a Folha, a medida, definida em 2007, em acordo da Dersa com as construtoras, foi tomada para "acelerar" a construção do trecho sul a fim de entregar a obra até abril deste ano, quando José Serra (PSDB) deixou o governo paulista para se candidatar à presidência da República.
O jornal afirma ainda que a mudança contratual no Rodoanel inviabilizou cálculos que poderiam dizer se os pagamentos das obras correspondiam ao que havia sido planejado e executado, de acordo com avaliação do Ministério Público Federal, feita dois anos mais tarde. Ainda segundo a Folha, a negociação com as empreiteiras envolvidas nas obras do Rodoanel foi a principal tarefa de Paulo Preto, que teve a missão de não permitir que a "vitrine política" de Serra sofresse atraso.
A reportagem afirma que o acordo mudou radicalmente as regras de pagamentos das construtoras, que tinham sido fixadas na gestão de Geraldo Alckmin (PSDB). De acordo com a Folha, as empreiteiras passaram a receber um preço fechado no valor de R$ 2,5 bilhões, ao invés de serem pagos conforme quantidade e tipo de cada serviço ou material usado na obra.
Ao jornal, a Dersa e Paulo Preto negaram que a obra tenha irregularidades. Segundo o ex-diretor, a mudança contratual em 2007 apresentou vantagens e qualidade do empreendimento foi garantida.
O "protegido" Paulo Preto.Clique no título
Delegada que prendeu engenheiro por receptação de joia roubada sofreu pressões do alto escalão do governo paulista para liberar o arrecadador tucano
Sérgio Pardellas e Claudio Dantas Sequeira
Já pensaram se ele abrir o bico?
Sérgio Pardellas e Claudio Dantas Sequeira
Já pensaram se ele abrir o bico?
sexta-feira, 22 de outubro de 2010
Trecho do Rodoanel fechará ruas da Cantareira em SP
08 de outubro de 2010 AE - Agência Estado
Mais ruído, mudança na paisagem e redução das opções de acesso. O Estudo de Impacto Ambiental do Trecho Norte do Rodoanel prevê que "áreas residenciais de médio e alto padrão" na região da Serra da Cantareira sofrerão esses males e, por isso, serão desvalorizadas com a construção da nova pista. A obra vai fechar 32 ruas - 26 na região da Serra da Cantareira na capital paulista e em Guarulhos.
O isolamento vai causar "processos de desvalorização imobiliária pela redução das possibilidades de acesso futuro em áreas de expansão urbana situadas ao norte do traçado, acarretada pela ruptura da malha urbana", segundo o documento. A maior parte dos bloqueios de ruas vai ocorrer em áreas de ocupação recente e irregular.
Além disso, está prevista desapropriação de 2.794 imóveis residenciais, industriais e rurais nas duas cidades e em Arujá. A previsão é de que o trecho fique pronto em 2014. Segundo o estudo, o Trecho Norte terá 44 quilômetros. Desses, 6,3 km estão divididos em seis túneis. A via tem orçamento previsto de R$ 5,3 bilhões e terá saídas para as Avenidas Raimundo Pereira de Magalhães e Inajar de Souza.
A projeção do impacto da obra nos imóveis da região também traça um processo "pontual" de desvalorização nas áreas de médio e alto padrão adjacentes à "faixa de domínio" da pista - a linha de 130 metros de largura que vai receber as faixas de circulação. O motivo são os "impactos ambientais permanentes, como o aumento do nível de ruído e as alterações na paisagem".
O Estudo de Impacto Ambiental ainda precisa ser aprovado pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) para que a obra seja autorizada. E outras audiências públicas deverão ser marcadas. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Mais ruído, mudança na paisagem e redução das opções de acesso. O Estudo de Impacto Ambiental do Trecho Norte do Rodoanel prevê que "áreas residenciais de médio e alto padrão" na região da Serra da Cantareira sofrerão esses males e, por isso, serão desvalorizadas com a construção da nova pista. A obra vai fechar 32 ruas - 26 na região da Serra da Cantareira na capital paulista e em Guarulhos.
O isolamento vai causar "processos de desvalorização imobiliária pela redução das possibilidades de acesso futuro em áreas de expansão urbana situadas ao norte do traçado, acarretada pela ruptura da malha urbana", segundo o documento. A maior parte dos bloqueios de ruas vai ocorrer em áreas de ocupação recente e irregular.
Além disso, está prevista desapropriação de 2.794 imóveis residenciais, industriais e rurais nas duas cidades e em Arujá. A previsão é de que o trecho fique pronto em 2014. Segundo o estudo, o Trecho Norte terá 44 quilômetros. Desses, 6,3 km estão divididos em seis túneis. A via tem orçamento previsto de R$ 5,3 bilhões e terá saídas para as Avenidas Raimundo Pereira de Magalhães e Inajar de Souza.
A projeção do impacto da obra nos imóveis da região também traça um processo "pontual" de desvalorização nas áreas de médio e alto padrão adjacentes à "faixa de domínio" da pista - a linha de 130 metros de largura que vai receber as faixas de circulação. O motivo são os "impactos ambientais permanentes, como o aumento do nível de ruído e as alterações na paisagem".
O Estudo de Impacto Ambiental ainda precisa ser aprovado pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) para que a obra seja autorizada. E outras audiências públicas deverão ser marcadas. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Rodoanel pede atenção redobrada de motorista
André Vieira Do Diário do Grande ABC
As duas primeiras mortes registradas no Trecho Sul do Rodoanel estão concentradas no mesmo segmento da rodovia, que completou seis meses no dia 1°. O local dos acidentes está separado por apenas dois mil metros, perto dos km 80 e 82, entre Santo André e Mauá.
Em 4 de agosto, o veículo e o corpo de uma vítima foram localizados na altura do km 82, boiando na Represa Billings. Na manhã de anteontem, por volta das 8h, ocorreu o segundo acidente fatal, no km 80.
Trafegando no sentido da Rodovia Régis Bittencourt, o professor de educação física Fernando Marques da Costa, 33 anos, perdeu o controle de seu carro, um Fox preto, invadiu o canteiro central e caiu em uma ribanceira, despencando de uma altura de cerca de 30 metros.
Os pontos dos dois acidentes têm características parecidas, sem qualquer curva e em terreno plano, mas oferece risco devido aos constantes registros de neblina e garoa.
As condições climáticas adversas obrigam os motoristas a redobrarem a atenção com o trânsito, reduzindo a velocidade por conta da pouca visibilidade.
O Diário percorreu ontem o Trecho Sul do Rodoanel com o professor de Engenharia Civil e Urbanismo do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana) Luiz Sérgio Coelho.
Para o especialista, a via é segura, e o local dos acidentes conserva pista em bom estado de manutenção - como todo o restante do complexo. Além disso, está corretamente sinalizado.
"Entre 95% e 90% dos acidentes são provocados por atos perigosos dos motoristas, como exceder os limites de velocidades ou dirigir falando ao telefone celular", afirmou o professor.
O especialista descartou a possibilidade de o acidente ter sido causado por fatores ligados à estrutura ou conservação do Rodoanel. Segundo Coelho, a garoa e a neblina podem ter contribuído para o acidente fatal registrado no domingo.
DERSA
Ontem, homens e máquinas trabalhavam na mesma região onde os dois acidentes foram registrados, erguendo mais barreiras de proteção de concreto.
Em alguns pontos, os trabalhos estavam em fase avançada, em outros, indicava que ainda era o começo das obras.
Quando a primeira morte ocorreu, o governo estadual anunciou que iria construir mais barreiras.
Procurada, a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) não respondeu ao Diário até o fechamento desta edição.
Em funcionamento desde 1° de abril, o Trecho Sul do Rodoanel está hoje mais estruturado do que quando foi aberto, segundo análise do professor Coelho. Para o especialista, a sinalização está hoje mais completa.
Embora aumente a quilometragem das viagens, o Rodoanel é uma boa opção. "É mais rápido porque os carros podem andar em maior velocidade e a pista é livre, desviando do congestionamento do centro da Capital", afirmou o especialista.
Corpo do primeiro motorista levou dois dias para ser achado
O corpo da primeira vítima fatal em acidente registrado no Trecho Sul do Rodoanel foi localizado dentro da Represa Billings, na altura do km 82, no sentido Mauá da via, no dia 4 de agosto.
Desaparecido havia dois dias, o operador de máquinas Antônio da Silva Pereira, 33, foi encontrado dentro do seu carro, um Gol prata. O motorista perdeu o controle do veículo e caiu na represa, morrendo afogado.
O corpo da vítima foi localizado pelos próprios irmãos de Pereira. Depois de procurarem pelo operador em delegacias e hospitais, os parentes resolveram realizar o trajeto que a vítima fazia para chegar ao trabalho e acabaram por identificar o local do acidente.
Ontem, no período em que o Diário passou pelo local dos acidentes, às 13h45, a neblina estava muito baixa, perto do solo, impedindo que os carros da frente pudessem ser vistos de distância superior a 100 metros.
A condição climática oferecia perigo e tão logo a equipe do Diário parou no acostamento e desceu para observar o local do acidente, um soldado da Polícia Militar Rodoviária se aproximou com a viatura para perguntar se havia algum problema.
As duas primeiras mortes registradas no Trecho Sul do Rodoanel estão concentradas no mesmo segmento da rodovia, que completou seis meses no dia 1°. O local dos acidentes está separado por apenas dois mil metros, perto dos km 80 e 82, entre Santo André e Mauá.
Em 4 de agosto, o veículo e o corpo de uma vítima foram localizados na altura do km 82, boiando na Represa Billings. Na manhã de anteontem, por volta das 8h, ocorreu o segundo acidente fatal, no km 80.
Trafegando no sentido da Rodovia Régis Bittencourt, o professor de educação física Fernando Marques da Costa, 33 anos, perdeu o controle de seu carro, um Fox preto, invadiu o canteiro central e caiu em uma ribanceira, despencando de uma altura de cerca de 30 metros.
Os pontos dos dois acidentes têm características parecidas, sem qualquer curva e em terreno plano, mas oferece risco devido aos constantes registros de neblina e garoa.
As condições climáticas adversas obrigam os motoristas a redobrarem a atenção com o trânsito, reduzindo a velocidade por conta da pouca visibilidade.
O Diário percorreu ontem o Trecho Sul do Rodoanel com o professor de Engenharia Civil e Urbanismo do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana) Luiz Sérgio Coelho.
Para o especialista, a via é segura, e o local dos acidentes conserva pista em bom estado de manutenção - como todo o restante do complexo. Além disso, está corretamente sinalizado.
"Entre 95% e 90% dos acidentes são provocados por atos perigosos dos motoristas, como exceder os limites de velocidades ou dirigir falando ao telefone celular", afirmou o professor.
O especialista descartou a possibilidade de o acidente ter sido causado por fatores ligados à estrutura ou conservação do Rodoanel. Segundo Coelho, a garoa e a neblina podem ter contribuído para o acidente fatal registrado no domingo.
DERSA
Ontem, homens e máquinas trabalhavam na mesma região onde os dois acidentes foram registrados, erguendo mais barreiras de proteção de concreto.
Em alguns pontos, os trabalhos estavam em fase avançada, em outros, indicava que ainda era o começo das obras.
Quando a primeira morte ocorreu, o governo estadual anunciou que iria construir mais barreiras.
Procurada, a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) não respondeu ao Diário até o fechamento desta edição.
Em funcionamento desde 1° de abril, o Trecho Sul do Rodoanel está hoje mais estruturado do que quando foi aberto, segundo análise do professor Coelho. Para o especialista, a sinalização está hoje mais completa.
Embora aumente a quilometragem das viagens, o Rodoanel é uma boa opção. "É mais rápido porque os carros podem andar em maior velocidade e a pista é livre, desviando do congestionamento do centro da Capital", afirmou o especialista.
Corpo do primeiro motorista levou dois dias para ser achado
O corpo da primeira vítima fatal em acidente registrado no Trecho Sul do Rodoanel foi localizado dentro da Represa Billings, na altura do km 82, no sentido Mauá da via, no dia 4 de agosto.
Desaparecido havia dois dias, o operador de máquinas Antônio da Silva Pereira, 33, foi encontrado dentro do seu carro, um Gol prata. O motorista perdeu o controle do veículo e caiu na represa, morrendo afogado.
O corpo da vítima foi localizado pelos próprios irmãos de Pereira. Depois de procurarem pelo operador em delegacias e hospitais, os parentes resolveram realizar o trajeto que a vítima fazia para chegar ao trabalho e acabaram por identificar o local do acidente.
Ontem, no período em que o Diário passou pelo local dos acidentes, às 13h45, a neblina estava muito baixa, perto do solo, impedindo que os carros da frente pudessem ser vistos de distância superior a 100 metros.
A condição climática oferecia perigo e tão logo a equipe do Diário parou no acostamento e desceu para observar o local do acidente, um soldado da Polícia Militar Rodoviária se aproximou com a viatura para perguntar se havia algum problema.
Trecho no Rodoanel faz segunda vítima fatal
Marcela Munhoz Do Diário do Grande ABC
Fernando Marques da Costa, 33 anos, foi encontrado morto na altura do km 80 do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas em Santo André, sentido Mauá, na manhã de ontem. O morador de Santo André perdeu o controle do veículo, um Fox preto, e caiu ribanceira abaixo.
O Corpo de Bombeiros, a Polícia Estadual Rodoviária e a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A), concessionária responsável pelo Rodoanel, chegaram ao local poucos minutos após o acidente, mas a vítima não resistiu.
O corpo foi encaminhado ao IML da Vila Euclides, em São Bernardo. Até 15h de ontem, o veículo não havia sido removido porque aguardava perícia.
No dia 4 de agosto, o operador de máquinas Antônio da Silva Pereira, 33 anos, de Diadema, morreu no mesmo local. O motorista também perdeu o controle do carro e despencou cerca de 30 metros até a Represa Billings.
Fernando Marques da Costa, 33 anos, foi encontrado morto na altura do km 80 do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas em Santo André, sentido Mauá, na manhã de ontem. O morador de Santo André perdeu o controle do veículo, um Fox preto, e caiu ribanceira abaixo.
O Corpo de Bombeiros, a Polícia Estadual Rodoviária e a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A), concessionária responsável pelo Rodoanel, chegaram ao local poucos minutos após o acidente, mas a vítima não resistiu.
O corpo foi encaminhado ao IML da Vila Euclides, em São Bernardo. Até 15h de ontem, o veículo não havia sido removido porque aguardava perícia.
No dia 4 de agosto, o operador de máquinas Antônio da Silva Pereira, 33 anos, de Diadema, morreu no mesmo local. O motorista também perdeu o controle do carro e despencou cerca de 30 metros até a Represa Billings.
Record negativo:Rodoanel registrou 621 acidentes em oito meses
Acidente na manhã desta quinta-feira deixa um ferido e 20 km de trânsito
Entre janeiro e agosto deste ano aconteceram 621 acidentes no trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas. Uma média de 2,5 acidentes por dia, ou 77 acidentes por mês, segundo a CCR, empresa que administra a via. Neste período foram registrados 268 feridos e 10 mortes.
Na manhã desta quinta-feira (29), por volta das 6h20, uma carreta tombou na alça de acesso do Rodoanel para a rodovia Castello Branco, sentido interior. Uma pessoa ficou levemente ferida. Houve derramamento de 20 mil litros de óleo vegetal na pista ocasionando o bloqueio total do acesso.
A concessionária isolou a área e acionou os órgãos ambientais. Por volta das 10h o congestionamento atingiu seu pico: 20 km (entre km 36 e km 16). Às 11h30, o congestionamento caiu para 6 km. Às 12h30 o tráfego estava lento apenas nas proximidades do km 16.
Por volta das 11h30, o caminhão da empresa especializada no transbordo da carga iniciou o serviço de sucção do material. Às 12h20, a carreta foi destombada. A limpeza da pista começou por volta das 13h. A pista foi totalmente liberada ao tráfego às 14h.
A operação contou com cerca de 50 pessoas, entre equipes da área de Conservação, inspeção de Tráfego e guincho. Também estiveram presentes no local o Corpo de Bombeiros, a Policia Rodoviária e a Cetesb.
Diário de São Paulo
Entre janeiro e agosto deste ano aconteceram 621 acidentes no trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas. Uma média de 2,5 acidentes por dia, ou 77 acidentes por mês, segundo a CCR, empresa que administra a via. Neste período foram registrados 268 feridos e 10 mortes.
Na manhã desta quinta-feira (29), por volta das 6h20, uma carreta tombou na alça de acesso do Rodoanel para a rodovia Castello Branco, sentido interior. Uma pessoa ficou levemente ferida. Houve derramamento de 20 mil litros de óleo vegetal na pista ocasionando o bloqueio total do acesso.
A concessionária isolou a área e acionou os órgãos ambientais. Por volta das 10h o congestionamento atingiu seu pico: 20 km (entre km 36 e km 16). Às 11h30, o congestionamento caiu para 6 km. Às 12h30 o tráfego estava lento apenas nas proximidades do km 16.
Por volta das 11h30, o caminhão da empresa especializada no transbordo da carga iniciou o serviço de sucção do material. Às 12h20, a carreta foi destombada. A limpeza da pista começou por volta das 13h. A pista foi totalmente liberada ao tráfego às 14h.
A operação contou com cerca de 50 pessoas, entre equipes da área de Conservação, inspeção de Tráfego e guincho. Também estiveram presentes no local o Corpo de Bombeiros, a Policia Rodoviária e a Cetesb.
Diário de São Paulo
ABC já estuda restringir caminhões
Após proibição em vias de SP, veículos pesados migraram para municípios vizinhos; Mauá e Santo André estão entre os mais afetados
Eduardo Reina - O Estado de S.Paulo
A exemplo de São Paulo, as prefeituras de Santo André e Mauá também cogitam restringir a circulação de caminhões. Essas cidades do ABC viraram rota alternativa para veículos pesados, proibidos de trafegar pela Marginal do Pinheiros e pelas Avenidas Jornalista Roberto Marinho, dos Bandeirantes e Afonso D"Escragnolle Taunay, na capital.
O número de caminhões nas vias de Santo André e Mauá - a maioria não projetada para esse tráfego - subiu 20% nas últimas semanas. A mudança levou a um aumento nos congestionamentos e danificou o pavimento. As prefeituras estudam aumentar a ação dos agentes de trânsito e a fiscalização com radares.
O problema é potencializado pelos caminhões que usam o Rodoanel. E pode agravar-se a partir de segunda-feira, com a entrada em vigor das restrições a caminhões em outras dez avenidas do Morumbi, na zona sul. A rota alternativa no ABC busca a Avenida dos Estados, ligação direta com a capital. Os principais destinos são Marginal do Tietê, Rodovias Dutra e Ayrton Senna e estradas que levam ao interior.
"Desde o início das restrições aos caminhões e com o início de operação do Rodoanel verificamos aumento de 20% nos caminhões de passagem em Santo André", afirma Adriano Roberto Silva, diretor do Departamento de Trânsito. Já há um projeto pronto para restringir caminhões na cidade. "Agora precisamos monitorar como ficará o tráfego após a inauguração da extensão da Avenida Jacu-Pêssego. Se o problema continuar, não haverá alternativa." A abertura da extensão da Jacu-Pêssego estava prevista para hoje, mas foi adiada.
"Preciso sair de casa mais cedo para não perder o horário da escola", reclama a professora Lucia Souza, que cruza avenidas tomadas pelos caminhões para chegar ao centro de Santo André.
Na vizinha Mauá a situação é ainda mais complicada. Os caminhões vão direto do Rodoanel para o centro. A principal avenida, João Ramalho, é a mais afetada. Técnicos da prefeitura dizem que a restrição só será feita se, após a inauguração da Jacu-Pêssego, os caminhões continuarem passando por Mauá. A Secretaria de Estado dos Transportes prevê que a ampliação da Papa João XXIII, em Mauá, e a extensão da Jacu-Pêssego vão tirar os caminhões das vias secundárias.
Eduardo Reina - O Estado de S.Paulo
A exemplo de São Paulo, as prefeituras de Santo André e Mauá também cogitam restringir a circulação de caminhões. Essas cidades do ABC viraram rota alternativa para veículos pesados, proibidos de trafegar pela Marginal do Pinheiros e pelas Avenidas Jornalista Roberto Marinho, dos Bandeirantes e Afonso D"Escragnolle Taunay, na capital.
O número de caminhões nas vias de Santo André e Mauá - a maioria não projetada para esse tráfego - subiu 20% nas últimas semanas. A mudança levou a um aumento nos congestionamentos e danificou o pavimento. As prefeituras estudam aumentar a ação dos agentes de trânsito e a fiscalização com radares.
O problema é potencializado pelos caminhões que usam o Rodoanel. E pode agravar-se a partir de segunda-feira, com a entrada em vigor das restrições a caminhões em outras dez avenidas do Morumbi, na zona sul. A rota alternativa no ABC busca a Avenida dos Estados, ligação direta com a capital. Os principais destinos são Marginal do Tietê, Rodovias Dutra e Ayrton Senna e estradas que levam ao interior.
"Desde o início das restrições aos caminhões e com o início de operação do Rodoanel verificamos aumento de 20% nos caminhões de passagem em Santo André", afirma Adriano Roberto Silva, diretor do Departamento de Trânsito. Já há um projeto pronto para restringir caminhões na cidade. "Agora precisamos monitorar como ficará o tráfego após a inauguração da extensão da Avenida Jacu-Pêssego. Se o problema continuar, não haverá alternativa." A abertura da extensão da Jacu-Pêssego estava prevista para hoje, mas foi adiada.
"Preciso sair de casa mais cedo para não perder o horário da escola", reclama a professora Lucia Souza, que cruza avenidas tomadas pelos caminhões para chegar ao centro de Santo André.
Na vizinha Mauá a situação é ainda mais complicada. Os caminhões vão direto do Rodoanel para o centro. A principal avenida, João Ramalho, é a mais afetada. Técnicos da prefeitura dizem que a restrição só será feita se, após a inauguração da Jacu-Pêssego, os caminhões continuarem passando por Mauá. A Secretaria de Estado dos Transportes prevê que a ampliação da Papa João XXIII, em Mauá, e a extensão da Jacu-Pêssego vão tirar os caminhões das vias secundárias.
Enquanto se gasta milhões com o Rodoanel, o Metrô...Clique e veja as fotos.
Problema no Metrô de SP causa reflexo em 18 estações
Embarque não está realizado na Linha 3-Vermelha.
Passageiros saíram dos trens e caminharam na via.
Do G1 SP, 21/09/2010, com informações do Globo Notícia
O problema que afetou a Linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo na manhã desta terça-feira (21) prejudicava, das 7h50 até por volta das 10h15, o funcionamento das 18 estações da linha, que vai de Coritinhians-Itaquera, na Zona Leste, até a Palmeiras-Barra Funda, na Zona Oeste. Segundo o Metrô, uma blusa que impedia o fechamento das portas teria dado origem ao problema.
Por volta das 9h50, o problema ainda não havia sido resolvido. O Metrô alega que para restabelecer o funcionamento é preciso retirar todos os passageiros da via e dos trens. Os passageiros desceram dos trens e começaram a andar nas vias.
O Metrô afirma que, às 7h50, o botão que aciona a abertura de portas foi acionado e a empresa teve que desenergizar o trecho para evitar riscos para os passageiros. Por isso, os dois sentidos estavam parados.
Na Estação Sé, a maior de São Paulo, o acesso dos passageiros estava restrito apenas a duas catracas para embarque na Linha 1-Azul. Funcionários do Metrô informaram ao G1 que as plataformas da Linha Vermelha estavam lotadas.
A empregada doméstica Maria Aparecida Nicolleti ficou presa por uma hora e meia em um trem. Ela embarcou às 7h15 em Itaquera e a composição parou na estação Belém. “O pessoal do Metrô dizia que [o problema] era a presença de usuário na linha. Está um sufoco, porque o ar-condicionado está desligado e o trem, lotado”. Enquanto conversava por telefone com o G1, por volta das 9h, a porta do trem foi aberta.
De acordo com o Metrô, o Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência (Paese) foi acionado por volta das 8h20. Linhas de ônibus que levavam passageiros da Zona Leste até as estações de metrô da região estão realizando o transporte até o Centro. Além disso, a integração com a Linha 11 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) foi liberada gratuitamente nas estações Tatuapé e Itaquera.
O Metrô informou ainda que a circulação só poderá voltar ao normal após todos os passageiros serem retirados dos trens e das vias.
Embarque não está realizado na Linha 3-Vermelha.
Passageiros saíram dos trens e caminharam na via.
Do G1 SP, 21/09/2010, com informações do Globo Notícia
O problema que afetou a Linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo na manhã desta terça-feira (21) prejudicava, das 7h50 até por volta das 10h15, o funcionamento das 18 estações da linha, que vai de Coritinhians-Itaquera, na Zona Leste, até a Palmeiras-Barra Funda, na Zona Oeste. Segundo o Metrô, uma blusa que impedia o fechamento das portas teria dado origem ao problema.
Por volta das 9h50, o problema ainda não havia sido resolvido. O Metrô alega que para restabelecer o funcionamento é preciso retirar todos os passageiros da via e dos trens. Os passageiros desceram dos trens e começaram a andar nas vias.
O Metrô afirma que, às 7h50, o botão que aciona a abertura de portas foi acionado e a empresa teve que desenergizar o trecho para evitar riscos para os passageiros. Por isso, os dois sentidos estavam parados.
Na Estação Sé, a maior de São Paulo, o acesso dos passageiros estava restrito apenas a duas catracas para embarque na Linha 1-Azul. Funcionários do Metrô informaram ao G1 que as plataformas da Linha Vermelha estavam lotadas.
A empregada doméstica Maria Aparecida Nicolleti ficou presa por uma hora e meia em um trem. Ela embarcou às 7h15 em Itaquera e a composição parou na estação Belém. “O pessoal do Metrô dizia que [o problema] era a presença de usuário na linha. Está um sufoco, porque o ar-condicionado está desligado e o trem, lotado”. Enquanto conversava por telefone com o G1, por volta das 9h, a porta do trem foi aberta.
De acordo com o Metrô, o Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência (Paese) foi acionado por volta das 8h20. Linhas de ônibus que levavam passageiros da Zona Leste até as estações de metrô da região estão realizando o transporte até o Centro. Além disso, a integração com a Linha 11 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) foi liberada gratuitamente nas estações Tatuapé e Itaquera.
O Metrô informou ainda que a circulação só poderá voltar ao normal após todos os passageiros serem retirados dos trens e das vias.
Caminhões migram da marginal Pinheiros para ruas estreitas de bairros de São Paulo
Veículos estão proibidos de circular na via nos dias úteis, das 5h às 21h
Do JR
Com a restrição de caminhões na marginal Pinheiros, no início do mês de setembro, caminhoneiros passaram a disputar espaço nas ruas estreitas dos bairros. A mudança está incomodando os moradores da região oeste da capital. A presidente do Conselho de Bairro do Morumbi reclama.
- Como você não tem a estrutura de asfalto, que é exigido para passar veículo pesado, começa haver rachaduras, você começa a ter problemas nas calçadas. Não dá pra ouvir absolutamente nada, não dá nem pra conversar. É um absurdo.
Já o caminhoneiro Anderson Santos da Silva se diz satisfeito com a nova rota.
- Compensa vir pela cidade porque o rodoanel é muito longe.
Desde o dia 2 de setembro, os caminhões estão proibidos de circular nos dias úteis, das 5h às 21h, na marginal Pinheiros e nas avenidas Jornalista Roberto Marinho e Bandeirantes. Se os motoristas desrespeitarem a nova regra, estarão sujeitos a multa. A restrição também se estende aos sábados, das 10h às 14h, e exclui os feriados.
A regulamentação vale para toda a marginal Pinheiros (pistas expressa e local), entre as pontes do Jaguaré e Morumbi. Os caminhões também estão proibidos de circular em toda a extensão da avenida Afonso D´Escragnole Taunay.
O rodoanel é um conjunto de obras viárias que circula a cidade de São Paulo. Foi criado para desviar os caminhões das congestionadas marginais.
Ele atende quem vem das rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco e Raposo Tavares no trecho oeste. No trecho sul, a Régis Bittencourt, Imigrantes e Anchieta.
A obra foi projetada para ficar entre 20 e 40 km do centro da capital, demarcado pelas marginais Pinheiros e Tietê, que também teve o trânsito de caminhões restrito ao período noturno.
Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), são 5.000 caminhões a menos nas marginais durante as horas de pico. Mas como nem todos os caminhoneiros entram no extenso Rodoanel, as pequenas ruas de bairro acabam absorvendo boa parte da demanda.
Confira também
Para o engenheiro especialista em tráfego Jaime Waisman, a solução é os caminhões respeitarem o horário de restrição e circularem apenas à noite na cidade.
- É evidente que eles terão que se adaptar porque não há espaço pra todos na cidade. Como a cidade, os estabelecimentos comerciais também vão ter que se adaptar para receber suas encomendas no período noturno.
Do JR
Com a restrição de caminhões na marginal Pinheiros, no início do mês de setembro, caminhoneiros passaram a disputar espaço nas ruas estreitas dos bairros. A mudança está incomodando os moradores da região oeste da capital. A presidente do Conselho de Bairro do Morumbi reclama.
- Como você não tem a estrutura de asfalto, que é exigido para passar veículo pesado, começa haver rachaduras, você começa a ter problemas nas calçadas. Não dá pra ouvir absolutamente nada, não dá nem pra conversar. É um absurdo.
Já o caminhoneiro Anderson Santos da Silva se diz satisfeito com a nova rota.
- Compensa vir pela cidade porque o rodoanel é muito longe.
Desde o dia 2 de setembro, os caminhões estão proibidos de circular nos dias úteis, das 5h às 21h, na marginal Pinheiros e nas avenidas Jornalista Roberto Marinho e Bandeirantes. Se os motoristas desrespeitarem a nova regra, estarão sujeitos a multa. A restrição também se estende aos sábados, das 10h às 14h, e exclui os feriados.
A regulamentação vale para toda a marginal Pinheiros (pistas expressa e local), entre as pontes do Jaguaré e Morumbi. Os caminhões também estão proibidos de circular em toda a extensão da avenida Afonso D´Escragnole Taunay.
O rodoanel é um conjunto de obras viárias que circula a cidade de São Paulo. Foi criado para desviar os caminhões das congestionadas marginais.
Ele atende quem vem das rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco e Raposo Tavares no trecho oeste. No trecho sul, a Régis Bittencourt, Imigrantes e Anchieta.
A obra foi projetada para ficar entre 20 e 40 km do centro da capital, demarcado pelas marginais Pinheiros e Tietê, que também teve o trânsito de caminhões restrito ao período noturno.
Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), são 5.000 caminhões a menos nas marginais durante as horas de pico. Mas como nem todos os caminhoneiros entram no extenso Rodoanel, as pequenas ruas de bairro acabam absorvendo boa parte da demanda.
Confira também
Para o engenheiro especialista em tráfego Jaime Waisman, a solução é os caminhões respeitarem o horário de restrição e circularem apenas à noite na cidade.
- É evidente que eles terão que se adaptar porque não há espaço pra todos na cidade. Como a cidade, os estabelecimentos comerciais também vão ter que se adaptar para receber suas encomendas no período noturno.
sexta-feira, 3 de setembro de 2010
Cidades sofrem com o trânsito proveniente do Rodoanel.Leia mais
Após inauguração do Trecho Sul do Rodoanel, tráfego em Taboão aumentou 78%
Um estudo realizado pela Secretaria de Transporte e mobilidade Urbana, obtido com exclusividade pelo Portal O Taboanense, mostra que a frota flutuante de Taboão da Serra aumentou 78% após a inauguração do Trecho Sul do Rodoanel, em abril deste ano.
terça-feira, 17 de agosto de 2010
Esquemão corrupto do Rodoanel está vindo à tona, reflete a bandalheira do financiamento privado das campanhas políticas, VERGONHA!
Reportagem:Istoé
Um tucano bom de bico
Quem é e como agia o engenheiro Paulo Vieira de Souza, acusado por líderes do PSDB de ter arrecadado dinheiro de empresários em nome do partido e não entregá-lo para o caixa da campanha
Sérgio Pardellas e Claudio Dantas Sequeira
POSIÇÃO ESTRATÉGICA
Paulo Vieira de Souza na obra do Rodoanel, que custou R$ 5 bilhões
Nas últimas semanas, o engenheiro Paulo Vieira de Souza tem sido a principal dor de cabeça da cúpula tucana. Segundo oito dos principais líderes e parlamentares do PSDB ouvidos por ISTOÉ, Souza, também conhecido como Paulo Preto ou Negão, teria arrecadado pelo menos R$ 4 milhões para as campanhas eleitorais de 2010, mas os recursos não chegaram ao caixa do comitê do presidenciável José Serra. Como se trata de dinheiro sem origem declarada, o partido não tem sequer como mover um processo judicial. “Ele arrecadou por conta própria, sem autorização do partido. Não autorizamos ninguém a receber dinheiro de caixa 2. As únicas pessoas autorizadas a atuar em nome do partido na arrecadação são o José Gregori e o Sérgio Freitas”, afirma o ex-ministro Eduardo Jorge, vice-presidente nacional do PSDB. “Não podemos calcular exatamente quanto o Paulo Preto conseguiu arrecadar. Sabemos que foi no mínimo R$ 4 milhões, obtidos principalmente com grandes empreiteiras, e que esse dinheiro está fazendo falta nas campanhas regionais”, confirma um ex-secretário do governo paulista que ocupa lugar estratégico na campanha de José Serra à Presidência.
Segundo dois dirigentes do primeiro escalão do partido, o engenheiro arrecadou “antes e depois de definidos os candidatos tucanos às sucessões nacional e estadual”. Os R$ 4 milhões seriam referentes apenas ao valor arrecadado antes do lançamento oficial das candidaturas, o que impede que a dinheirama seja declarada, tanto pelo partido como pelos doadores. “Essa arrecadação foi puramente pessoal. Mas só faz isso quem tem poder de interferir em alguma coisa. Poder, infelizmente, ele tinha. Às vezes, os governantes delegam poder para as pessoas erradas”, afirmou à ISTOÉ Evandro Losacco, membro da Executiva do PSDB e tesoureiro-adjunto do partido, na quarta-feira 11.
O suposto desvio de recursos que o engenheiro teria promovido nos cofres da campanha tucana foi descoberto na segunda-feira 2. Os responsáveis pelo comitê financeiro da campanha de Serra à Presidência reuniram-se em São Paulo a fim de fechar a primeira parcial de arrecadação, que seria declarada no dia seguinte à Justiça Eleitoral. Levaram um susto quando notaram que a planilha de doações informava um montante muito aquém das expectativas do PSDB e do esforço empenhado pelos tucanos junto aos doadores: apenas R$ 3,6 milhões, o equivalente a um terço do montante arrecadado pela candidata do PT, Dilma Rousseff. Ciosos de seu bom trânsito com o empresariado, expoentes do PSDB não imaginavam ter recolhido tão pouco. Sinal de alerta aceso, deflagrou-se, então, um processo de consulta informal às empresas que já haviam se comprometido a contribuir. O trabalho de checagem contou com a participação do tesoureiro José Gregori e até do candidato José Serra e logo veio a conclusão: Paulo Preto teria coletado mais de R$ 4 milhões, mas nenhum centavo foi destinado aos cofres do partido, oficialmente ou não. Iniciava ali o enredo de uma história nebulosa com potencial para atingir o seio do PSDB às vésperas das eleições presidenciais. “Além de representar uma quantia maior do que a arrecadada oficialmente até agora, o desfalque poderá atrapalhar ainda mais o fluxo de caixa da campanha”, explica um tucano de alta plumagem, que já disputou quatro eleições pelo partido. Segundo ele, muitas vezes as grandes empreiteiras não têm como negar contribuições financeiras, mas, nesse caso, ganharam um forte argumento: basta dizer que já contribuíram através do engenheiro, ainda que não o tenham feito.
Até abril, Paulo Preto ocupou posição estratégica na administração tucana do Estado de São Paulo. Ele atuou como diretor de engenharia da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A), estatal paulista responsável por algumas das principais obras viárias do País, entre elas o Rodoanel, empreendimento de mais de R$ 5 bilhões, e a ampliação da marginal Tietê, orçada em R$ 1,5 bilhão – ambas verdadeiros cartões-postais das campanhas do partido. No caso do Rodoanel, segundo um dirigente do PSDB de São Paulo, cabia a Paulo Preto fazer o pagamento às empreiteiras, bem como coordenar as medições das obras, o que, por força de contrato, determina quanto a ser pago às construtoras e quando. No Diretório Estadual do partido, nove entre dez tucanos apontam a construção do eixo sul do Rodoanel como a principal fonte de receita de Paulo Preto. Outro político ligado ao Diretório Nacional do PSDB explica que a função do engenheiro na Dersa aproximou Paulo Preto de empreiteiras como Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, OAS, Mendes Júnior, Carioca e Engevix.
ELO POLÍTICO
Aloysio Nunes Ferreira é amigo de Paulo há mais de 20 anos e seu contato com o PSDB
Losacco, um dos coordenadores das campanhas de Serra e de Geraldo Alckmin em 2006, afirma que o elo principal de Paulo Preto com o PSDB é Aloysio Nunes Ferreira, ex-secretário da Casa Civil de Serra e atual candidato do partido ao Senado por São Paulo. O próprio engenheiro confirma uma amizade de mais de 20 anos com Aloysio (leia entrevista abaixo). De acordo com um importante quadro do PSDB paulista, desde 2008 Paulo Preto estava “passando o chapéu” visando ao financiamento da pré-candidatura de Aloysio ao governo do Estado. “Não fizemos nenhuma doação irregular, mas o engenheiro Paulo foi apresentado como o ‘interlocutor’ do Aloysio junto aos empresários”, disse à ISTOÉ o diretor de uma das empreiteiras responsáveis por obras de remoção de terras no eixo sul do Rodoanel. Geraldo Alckmin acabou se impondo e obtendo a legenda para disputar o governo estadual, mas até a convenção do partido, em junho, a candidatura de Aloysio era considerada uma forte alternativa tucana, pois contava com o apoio do então governador José Serra e da maioria dos secretários. O engenheiro, segundo um membro da Executiva Nacional do partido, agia às claras junto a empresários e a prefeitos do interior de São Paulo. Falastrão, contava vantagens aos companheiros e nos corredores do Palácio dos Bandeirantes. Prometia mundos e fundos num futuro governo Aloysio. E quando Aloysio deixou a Casa Civil de Serra, muitos passaram a torcer por sua exoneração, o que aconteceu sob a batuta do governador Alberto Goldman.
CÚPULA TUCANA
Baixa arrecadação despertou suspeita de desvio de dinheiro na campanha
Losacco, que foi secretário-geral do PSDB paulista até 2007, afirma que desde 2008 alertava a cúpula do partido sobre os movimentos de Paulo Vieira na Dersa. “Esse tipo de pessoa existe na administração pública. Tem a facilidade de achacar e não tem o menor controle. Todo mundo já sabia há muito tempo disso”, conta o dirigente tucano. Diante desses alarmes, a cúpula do partido chegou a cogitar a saída dele da estatal rodoviária há mais de um ano. Mas recuou. “O motivo (do recuo) eu não sei. Deve ter um motivo. Mas no governo às vezes você não consegue fazer tudo o que você quer. Você tem contingências que o obrigam a engolir sapo. E eu acho que esse deve ter sido o caso. Agora, de alguma maneira essa coisa toda vai ter que ser apurada. Sabemos da seriedade que o governo tem, mas infelizmente fica sujeito a esse tipo de gente”, acrescentou Losacco. Segundo o tesoureiro-adjunto do PSDB, o empresário acaba cedendo, pois “entende que o cara tem a caneta e que pode atrapalhar os negócios”. Os motivos que teriam levado Paulo Preto a dar o calote no PSDB ainda estão envoltos em mistério. Mas, entre os tucanos, circula a versão de que o partido teria uma dívida com o engenheiro contraída em eleições passadas. Na entrevista concedida à ISTOÉ, Paulo Preto nega que tenha feito qualquer tipo de arrecadação e desafia os caciques tucanos a provar essas denúncias.
“Acho muito pouco provável que isso tenha acontecido sem que eu soubesse”, disse Aloysio à ISTOÉ. “Não posso falar sobre uma coisa que não existiu, que é uma infâmia”, completou. No PSDB, porém, todos pelo menos já ouviram comentários sobre o suposto desvio praticado por Paulo Preto nos cofres tucanos. “Fiquei sabendo da história desse cara ontem”, disse o deputado José Aníbal (SP), ex-líder do partido na Câmara, na terça-feira 10. “Parece mesmo que ele sumiu. Desapareceu. Me falaram que ele foi para a Europa. Vi esse cara na inauguração do Rodoanel.” De fato, depois de deixar a Dersa, o engenheiro esteve na Espanha e só voltou ao Brasil há poucos dias. Na cúpula do PSDB, porém, até a semana passada poucos sabiam que Paulo Preto havia retornado e o tratavam como “desaparecido”.
As relações de Aloysio e Paulo Preto são antigas e extrapolam a questão política. Em 2007, familiares do engenheiro fizeram um empréstimo de R$ 300 mil para Aloysio. No final do ano passado, o ex-chefe da Casa Civil afirmou que usou o dinheiro para pagar parte do apartamento adquirido no bairro de Higienópolis e que tudo já foi quitado. Apontado como um profissional competente e principal responsável pela antecipação da inauguração do rodoanel, Paulo Vieira de Souza chegou a ser premiado pelo Instituto de Engenharia de São Paulo em dezembro de 2009. O engenheiro não é filiado ao PSDB, mas tem uma história profissional ligada ao setor público e há 11 anos ocupa cargos de confiança nos governos tucanos. No segundo mandato do presidente Fernando Henrique Cardoso, foi assessor especial da Presidência e trabalhou quatro anos no Palácio do Planalto, como coordenador do Programa Brasil Empreendedor. Em São Paulo, também atuou na linha 4 do Metrô e na avenida Jacu Pêssego, ambas obras de grande porte e também cartões-postais das campanhas tucanas, a exemplo do rodoanel e da marginal Tietê.
CARTÕES-POSTAIS
Grandes obras como o Rodoanel, a Marginal e a Jacu Pêssego são vitrines da campanha tucana
Paulo Preto foi exonerado da Dersa oito dias depois de participar da festa de inauguração do Rodoanel, ao lado dos principais líderes do partido. A portaria, publicada no “Diário Oficial” em 21 de abril, não explica os motivos da demissão do engenheiro, mas deputados tucanos ouvidos por ISTOÉ asseguram que foi uma medida preventiva. O nome do engenheiro está registrado em uma série de documentos apreendidos pela Polícia Federal durante a chamada Operação Castelo de Areia, que investigou a construtora Camargo Corrêa entre 2008 e 2009. No inquérito estão planilhas que listam valores que teriam sido pagos pela construtora ao engenheiro. Seriam pelo menos quatro pagamentos de R$ 416,5 mil entre dezembro de 2007 e março do ano seguinte. Apesar de o relatório de inteligência da PF citar o nome do engenheiro inúmeras vezes, Paulo Preto não foi indiciado e, em janeiro, o inquérito da Operação Castelo de Areia foi suspenso por causa de uma liminar concedida pelo Superior Tribunal de Justiça. O temor dos tucanos é que durante a campanha eleitoral a liminar seja suspensa e a Operação Castelo de Areia volte ao noticiário.
Outro episódio envolvendo o ex-diretor da Dersa foi sua prisão em flagrante, em junho deste ano, na loja de artigos de luxo Gucci do Shopping Iguatemi, em São Paulo. Solto um dia depois, ele passou a responder em liberdade à acusação de receptar um bracelete de brilhantes avaliado em R$ 20 mil. Paulo Preto e o joalheiro Musab Fatayer foram à loja para avaliar o bracelete, que pretendiam negociar. Desconfiado da origem da joia, o gerente da loja, Igor Augusto Pereira, pediu para que o engenheiro e Fatayer aguardassem. Ao cruzar informações sobre o bracelete negociado, o gerente da Gucci descobriu que aquela joia havia sido furtada da loja em 7 de maio. Em seu depoimento, o gerente da Gucci disse para a polícia que foi Paulo Preto quem entregou o bracelete para que ele o avaliasse. O ex-diretor da Dersa alegou ter recebido a joia de Fatayer e que estava disposto a pagar R$ 20 mil por ela.
O eventual prejuízo provocado por Paulo Preto pode não se resumir ao caixa da campanha. Um dos desafios imediatos da cúpula tucana é evitar que haja também uma debandada de aliados políticos, que pressionam o comando da campanha em busca de recursos para candidaturas regionais e proporcionais. Além disso, é preciso reconquistar a confiança de eventuais doadores, que se tornarão mais reticentes diante dos arrecadadores do partido.
“Gente como eu tem prazo de validade”
Por Delmo Moreira
Aos 62 anos, Paulo Vieira de Souza está em plena forma. Ele é triatleta, já disputou 40 maratonas, nove ironman (modalidade que junta ciclismo, natação e corrida), 35 meia-ironman e duas ultramaratonas (prova com percurso superior a 42 quilômetros). Desde que foi exonerado da Dersa, em abril, acelerou seus treinos físicos para disputar, em Florianópolis, as provas seletivas para o Ironman mundial, que será realizado no Havaí. “Só fora do governo para fazer um treinamento desses”, diz ele. Mas está confiante: “Pela minha personalidade, não tenho medo de dizer: vou ganhar essa porra.” Este estilo direto de falar, segundo Souza, é responsável pelos problemas que vem colecionando: “Pareço arrogante e por isso incomodo muita gente.” Souza é suspeito de levar propina de empreiteiras, foi envolvido no estranho caso da compra de uma joia possivelmente roubada e acabou acusado de desviar recursos da campanha tucana à Presidência da República. Ele refutou todas essas acusações numa conversa de quase uma hora com ISTOÉ. A seguir, os principais trechos da entrevista:
ISTOÉ – O sr. é apontado como responsável pelo desvio de recursos arrecadados para a campanha do PSDB. O que o sr. tem a dizer sobre isto?
Paulo Vieira de Souza – Tem gente dizendo que sou responsável, mas desafio qualquer um a mostrar que tive qualquer atitude, em qualquer campanha em andamento, que coloquei o pé em alguma empresa, que pedi a alguém alguma coisa. Eles estão em campanha. Querem me eleger como bode expiatório porque estou fora. Mas eu não serei. Nunca trabalhei para a campanha deles.
ISTOÉ – Por que seu nome aparece no caso, então?
Souza – Empresário só ajuda quem ele quer. Acho que tem alguém querendo R$ 4 milhões de ajuda e não está conseguindo. Acho que alguém não foi atendido. Isto é uma briga interna do partido. Nunca fiz parte do PSDB e nunca farei.
ISTOÉ – O sr. nunca foi arrecadador do partido?
Souza – Nunca arrecadei. Não sei nem onde fica o comitê de campanha. Querem dizer que sou maluco? Que apareçam para dizer.
ISTOÉ – Mas o sr. já participou de campanhas políticas do PSDB.
Souza – Da campanha do Aloysio (Aloysio Nunes Ferreira Filho) eu participei. Mas não na gestão. Eu participava da logística, da compra de material, de impressos, da distribuição de material. Eu sempre fiz parte da logística das campanhas dele.
ISTOÉ – Qual é o seu relacionamento com Aloysio?
Souza – Sou amigo pessoal do Aloysio há 21 anos. Amigo de família mesmo. Ele conhece minhas filhas desde pequenas. E eu sempre ajudei como podia o Aloysio nas campanhas.
ISTOÉ – O sr. ainda é amigo do Aloysio?
Souza – Sempre.
ISTOÉ – Vocês ainda se falam?
Souza – Sempre.
ISTOÉ – Qual foi a última vez que o sr. o encontrou?
Souza – Foi hoje (quarta-feira 11) pela manhã. Ele ia fazer a gravação do programa dele à tarde ou à noite. Meu relacionamento no governo do Estado sempre foi com o Aloysio e com o Luna, o secretário do Planejamento, que era o coordenador dos convênios entre Estado e prefeitura. Sou amigo pessoal do Aloysio e isso não vou negar nunca. Não sei o que ele vai falar. Mas sou amigo pessoal dele. Só não estou na campanha agora porque pedi para não participar. Não queria dar nenhum problema, em função daquele caso recente que aconteceu comigo.
ISTOÉ – O sr. está sendo processado como receptador de joias roubadas?
Souza – Jamais eu compraria alguma coisa roubada. Só ainda não dei a minha versão porque não tranquei o processo, que está entrando agora em juízo, com minha defesa. Depois vou falar. A tese é de receptação, mas eu não comprei. Por isso é que fui na Gucci. Alguém que quer vender joia roubada vai lá? Eu levei uma joia para verificar a autenticidade e o valor. Agora, você vai comprar um carro, o carro tem problema e você acaba preso? É uma aberração. Eu não fui preso no Iguatemi. O “Estadão” também diz que eu estava vendendo a joia. É mentira.
ISTOÉ – O seu nome também aparece na investigação da operação Castelo de Areia, da PF, sob acusação de receber propina da construtora Camargo Corrêa. Foi outro engano? Não é muito azar?
Souza – Eu não sei como colocaram meu nome lá, com que propósito ou baseado em quê. Vi que tem uma lista de ajuda política, para deputado estadual, federal. Tem até o Carvalho Pinto! Vi que colocaram meu nome na lista: Paulo de Souza, coordenador do Rodoanel. Acho que adotaram um critério dentro da Camargo Corrêa de colocar o nome dos coordenadores relacionados a cada obra.
ISTOÉ – Ao lado de seu nome aparecem valores: quatro parcelas de R$ 416 ,5 mil em quatro datas seguidas. O que são esses valores?
Souza – Não sei. A mim nunca ninguém entregou absolutamente nada. O lote da Camargo Corrêa na obra era de R$ 700 milhões e a obra foi entregue no prazo, só com 6,52% de acréscimo. É o menor aditivo que já houve em obra pública no Brasil. Se isso desagradou a alguém, não sei.
ISTOÉ – Por que o sr. saiu da Dersa?
Souza – Eu fui exonerado pelo atual governador no dia 9 de abril. Até hoje não me informaram o motivo. Minha exoneração foi uma decisão de governo. Eu não pedi as contas.
ISTOÉ – O sr. nem imagina as razões de sua exoneração?
Souza – Acho que tem a ver com a forma como sempre agi nesses cinco anos em que trabalhei no governo. Tem a ver com meu estilo. Sou de tomar atitudes, de decisão, de falar o que penso. Fui premiado por meu trabalho como gestor público. Eu criei muito ciúme no governo.
ISTOÉ – Quem tinha ciúme do sr.?
Souza – Acho que pessoas como eu têm prazo de validade. O Rodoanel foi a primeira obra pública que tinha dia e hora para terminar. É meu estilo de gestão e nem todo governante gosta desta forma de agir. Na engenharia da Dersa quem mandou fui eu. Não sou mais uma jovem promessa. Sou uma ameaça para os incompetentes.
Um tucano bom de bico
Quem é e como agia o engenheiro Paulo Vieira de Souza, acusado por líderes do PSDB de ter arrecadado dinheiro de empresários em nome do partido e não entregá-lo para o caixa da campanha
Sérgio Pardellas e Claudio Dantas Sequeira
POSIÇÃO ESTRATÉGICA
Paulo Vieira de Souza na obra do Rodoanel, que custou R$ 5 bilhões
Nas últimas semanas, o engenheiro Paulo Vieira de Souza tem sido a principal dor de cabeça da cúpula tucana. Segundo oito dos principais líderes e parlamentares do PSDB ouvidos por ISTOÉ, Souza, também conhecido como Paulo Preto ou Negão, teria arrecadado pelo menos R$ 4 milhões para as campanhas eleitorais de 2010, mas os recursos não chegaram ao caixa do comitê do presidenciável José Serra. Como se trata de dinheiro sem origem declarada, o partido não tem sequer como mover um processo judicial. “Ele arrecadou por conta própria, sem autorização do partido. Não autorizamos ninguém a receber dinheiro de caixa 2. As únicas pessoas autorizadas a atuar em nome do partido na arrecadação são o José Gregori e o Sérgio Freitas”, afirma o ex-ministro Eduardo Jorge, vice-presidente nacional do PSDB. “Não podemos calcular exatamente quanto o Paulo Preto conseguiu arrecadar. Sabemos que foi no mínimo R$ 4 milhões, obtidos principalmente com grandes empreiteiras, e que esse dinheiro está fazendo falta nas campanhas regionais”, confirma um ex-secretário do governo paulista que ocupa lugar estratégico na campanha de José Serra à Presidência.
Segundo dois dirigentes do primeiro escalão do partido, o engenheiro arrecadou “antes e depois de definidos os candidatos tucanos às sucessões nacional e estadual”. Os R$ 4 milhões seriam referentes apenas ao valor arrecadado antes do lançamento oficial das candidaturas, o que impede que a dinheirama seja declarada, tanto pelo partido como pelos doadores. “Essa arrecadação foi puramente pessoal. Mas só faz isso quem tem poder de interferir em alguma coisa. Poder, infelizmente, ele tinha. Às vezes, os governantes delegam poder para as pessoas erradas”, afirmou à ISTOÉ Evandro Losacco, membro da Executiva do PSDB e tesoureiro-adjunto do partido, na quarta-feira 11.
O suposto desvio de recursos que o engenheiro teria promovido nos cofres da campanha tucana foi descoberto na segunda-feira 2. Os responsáveis pelo comitê financeiro da campanha de Serra à Presidência reuniram-se em São Paulo a fim de fechar a primeira parcial de arrecadação, que seria declarada no dia seguinte à Justiça Eleitoral. Levaram um susto quando notaram que a planilha de doações informava um montante muito aquém das expectativas do PSDB e do esforço empenhado pelos tucanos junto aos doadores: apenas R$ 3,6 milhões, o equivalente a um terço do montante arrecadado pela candidata do PT, Dilma Rousseff. Ciosos de seu bom trânsito com o empresariado, expoentes do PSDB não imaginavam ter recolhido tão pouco. Sinal de alerta aceso, deflagrou-se, então, um processo de consulta informal às empresas que já haviam se comprometido a contribuir. O trabalho de checagem contou com a participação do tesoureiro José Gregori e até do candidato José Serra e logo veio a conclusão: Paulo Preto teria coletado mais de R$ 4 milhões, mas nenhum centavo foi destinado aos cofres do partido, oficialmente ou não. Iniciava ali o enredo de uma história nebulosa com potencial para atingir o seio do PSDB às vésperas das eleições presidenciais. “Além de representar uma quantia maior do que a arrecadada oficialmente até agora, o desfalque poderá atrapalhar ainda mais o fluxo de caixa da campanha”, explica um tucano de alta plumagem, que já disputou quatro eleições pelo partido. Segundo ele, muitas vezes as grandes empreiteiras não têm como negar contribuições financeiras, mas, nesse caso, ganharam um forte argumento: basta dizer que já contribuíram através do engenheiro, ainda que não o tenham feito.
Até abril, Paulo Preto ocupou posição estratégica na administração tucana do Estado de São Paulo. Ele atuou como diretor de engenharia da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A), estatal paulista responsável por algumas das principais obras viárias do País, entre elas o Rodoanel, empreendimento de mais de R$ 5 bilhões, e a ampliação da marginal Tietê, orçada em R$ 1,5 bilhão – ambas verdadeiros cartões-postais das campanhas do partido. No caso do Rodoanel, segundo um dirigente do PSDB de São Paulo, cabia a Paulo Preto fazer o pagamento às empreiteiras, bem como coordenar as medições das obras, o que, por força de contrato, determina quanto a ser pago às construtoras e quando. No Diretório Estadual do partido, nove entre dez tucanos apontam a construção do eixo sul do Rodoanel como a principal fonte de receita de Paulo Preto. Outro político ligado ao Diretório Nacional do PSDB explica que a função do engenheiro na Dersa aproximou Paulo Preto de empreiteiras como Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, OAS, Mendes Júnior, Carioca e Engevix.
ELO POLÍTICO
Aloysio Nunes Ferreira é amigo de Paulo há mais de 20 anos e seu contato com o PSDB
Losacco, um dos coordenadores das campanhas de Serra e de Geraldo Alckmin em 2006, afirma que o elo principal de Paulo Preto com o PSDB é Aloysio Nunes Ferreira, ex-secretário da Casa Civil de Serra e atual candidato do partido ao Senado por São Paulo. O próprio engenheiro confirma uma amizade de mais de 20 anos com Aloysio (leia entrevista abaixo). De acordo com um importante quadro do PSDB paulista, desde 2008 Paulo Preto estava “passando o chapéu” visando ao financiamento da pré-candidatura de Aloysio ao governo do Estado. “Não fizemos nenhuma doação irregular, mas o engenheiro Paulo foi apresentado como o ‘interlocutor’ do Aloysio junto aos empresários”, disse à ISTOÉ o diretor de uma das empreiteiras responsáveis por obras de remoção de terras no eixo sul do Rodoanel. Geraldo Alckmin acabou se impondo e obtendo a legenda para disputar o governo estadual, mas até a convenção do partido, em junho, a candidatura de Aloysio era considerada uma forte alternativa tucana, pois contava com o apoio do então governador José Serra e da maioria dos secretários. O engenheiro, segundo um membro da Executiva Nacional do partido, agia às claras junto a empresários e a prefeitos do interior de São Paulo. Falastrão, contava vantagens aos companheiros e nos corredores do Palácio dos Bandeirantes. Prometia mundos e fundos num futuro governo Aloysio. E quando Aloysio deixou a Casa Civil de Serra, muitos passaram a torcer por sua exoneração, o que aconteceu sob a batuta do governador Alberto Goldman.
CÚPULA TUCANA
Baixa arrecadação despertou suspeita de desvio de dinheiro na campanha
Losacco, que foi secretário-geral do PSDB paulista até 2007, afirma que desde 2008 alertava a cúpula do partido sobre os movimentos de Paulo Vieira na Dersa. “Esse tipo de pessoa existe na administração pública. Tem a facilidade de achacar e não tem o menor controle. Todo mundo já sabia há muito tempo disso”, conta o dirigente tucano. Diante desses alarmes, a cúpula do partido chegou a cogitar a saída dele da estatal rodoviária há mais de um ano. Mas recuou. “O motivo (do recuo) eu não sei. Deve ter um motivo. Mas no governo às vezes você não consegue fazer tudo o que você quer. Você tem contingências que o obrigam a engolir sapo. E eu acho que esse deve ter sido o caso. Agora, de alguma maneira essa coisa toda vai ter que ser apurada. Sabemos da seriedade que o governo tem, mas infelizmente fica sujeito a esse tipo de gente”, acrescentou Losacco. Segundo o tesoureiro-adjunto do PSDB, o empresário acaba cedendo, pois “entende que o cara tem a caneta e que pode atrapalhar os negócios”. Os motivos que teriam levado Paulo Preto a dar o calote no PSDB ainda estão envoltos em mistério. Mas, entre os tucanos, circula a versão de que o partido teria uma dívida com o engenheiro contraída em eleições passadas. Na entrevista concedida à ISTOÉ, Paulo Preto nega que tenha feito qualquer tipo de arrecadação e desafia os caciques tucanos a provar essas denúncias.
“Acho muito pouco provável que isso tenha acontecido sem que eu soubesse”, disse Aloysio à ISTOÉ. “Não posso falar sobre uma coisa que não existiu, que é uma infâmia”, completou. No PSDB, porém, todos pelo menos já ouviram comentários sobre o suposto desvio praticado por Paulo Preto nos cofres tucanos. “Fiquei sabendo da história desse cara ontem”, disse o deputado José Aníbal (SP), ex-líder do partido na Câmara, na terça-feira 10. “Parece mesmo que ele sumiu. Desapareceu. Me falaram que ele foi para a Europa. Vi esse cara na inauguração do Rodoanel.” De fato, depois de deixar a Dersa, o engenheiro esteve na Espanha e só voltou ao Brasil há poucos dias. Na cúpula do PSDB, porém, até a semana passada poucos sabiam que Paulo Preto havia retornado e o tratavam como “desaparecido”.
As relações de Aloysio e Paulo Preto são antigas e extrapolam a questão política. Em 2007, familiares do engenheiro fizeram um empréstimo de R$ 300 mil para Aloysio. No final do ano passado, o ex-chefe da Casa Civil afirmou que usou o dinheiro para pagar parte do apartamento adquirido no bairro de Higienópolis e que tudo já foi quitado. Apontado como um profissional competente e principal responsável pela antecipação da inauguração do rodoanel, Paulo Vieira de Souza chegou a ser premiado pelo Instituto de Engenharia de São Paulo em dezembro de 2009. O engenheiro não é filiado ao PSDB, mas tem uma história profissional ligada ao setor público e há 11 anos ocupa cargos de confiança nos governos tucanos. No segundo mandato do presidente Fernando Henrique Cardoso, foi assessor especial da Presidência e trabalhou quatro anos no Palácio do Planalto, como coordenador do Programa Brasil Empreendedor. Em São Paulo, também atuou na linha 4 do Metrô e na avenida Jacu Pêssego, ambas obras de grande porte e também cartões-postais das campanhas tucanas, a exemplo do rodoanel e da marginal Tietê.
CARTÕES-POSTAIS
Grandes obras como o Rodoanel, a Marginal e a Jacu Pêssego são vitrines da campanha tucana
Paulo Preto foi exonerado da Dersa oito dias depois de participar da festa de inauguração do Rodoanel, ao lado dos principais líderes do partido. A portaria, publicada no “Diário Oficial” em 21 de abril, não explica os motivos da demissão do engenheiro, mas deputados tucanos ouvidos por ISTOÉ asseguram que foi uma medida preventiva. O nome do engenheiro está registrado em uma série de documentos apreendidos pela Polícia Federal durante a chamada Operação Castelo de Areia, que investigou a construtora Camargo Corrêa entre 2008 e 2009. No inquérito estão planilhas que listam valores que teriam sido pagos pela construtora ao engenheiro. Seriam pelo menos quatro pagamentos de R$ 416,5 mil entre dezembro de 2007 e março do ano seguinte. Apesar de o relatório de inteligência da PF citar o nome do engenheiro inúmeras vezes, Paulo Preto não foi indiciado e, em janeiro, o inquérito da Operação Castelo de Areia foi suspenso por causa de uma liminar concedida pelo Superior Tribunal de Justiça. O temor dos tucanos é que durante a campanha eleitoral a liminar seja suspensa e a Operação Castelo de Areia volte ao noticiário.
Outro episódio envolvendo o ex-diretor da Dersa foi sua prisão em flagrante, em junho deste ano, na loja de artigos de luxo Gucci do Shopping Iguatemi, em São Paulo. Solto um dia depois, ele passou a responder em liberdade à acusação de receptar um bracelete de brilhantes avaliado em R$ 20 mil. Paulo Preto e o joalheiro Musab Fatayer foram à loja para avaliar o bracelete, que pretendiam negociar. Desconfiado da origem da joia, o gerente da loja, Igor Augusto Pereira, pediu para que o engenheiro e Fatayer aguardassem. Ao cruzar informações sobre o bracelete negociado, o gerente da Gucci descobriu que aquela joia havia sido furtada da loja em 7 de maio. Em seu depoimento, o gerente da Gucci disse para a polícia que foi Paulo Preto quem entregou o bracelete para que ele o avaliasse. O ex-diretor da Dersa alegou ter recebido a joia de Fatayer e que estava disposto a pagar R$ 20 mil por ela.
O eventual prejuízo provocado por Paulo Preto pode não se resumir ao caixa da campanha. Um dos desafios imediatos da cúpula tucana é evitar que haja também uma debandada de aliados políticos, que pressionam o comando da campanha em busca de recursos para candidaturas regionais e proporcionais. Além disso, é preciso reconquistar a confiança de eventuais doadores, que se tornarão mais reticentes diante dos arrecadadores do partido.
“Gente como eu tem prazo de validade”
Por Delmo Moreira
Aos 62 anos, Paulo Vieira de Souza está em plena forma. Ele é triatleta, já disputou 40 maratonas, nove ironman (modalidade que junta ciclismo, natação e corrida), 35 meia-ironman e duas ultramaratonas (prova com percurso superior a 42 quilômetros). Desde que foi exonerado da Dersa, em abril, acelerou seus treinos físicos para disputar, em Florianópolis, as provas seletivas para o Ironman mundial, que será realizado no Havaí. “Só fora do governo para fazer um treinamento desses”, diz ele. Mas está confiante: “Pela minha personalidade, não tenho medo de dizer: vou ganhar essa porra.” Este estilo direto de falar, segundo Souza, é responsável pelos problemas que vem colecionando: “Pareço arrogante e por isso incomodo muita gente.” Souza é suspeito de levar propina de empreiteiras, foi envolvido no estranho caso da compra de uma joia possivelmente roubada e acabou acusado de desviar recursos da campanha tucana à Presidência da República. Ele refutou todas essas acusações numa conversa de quase uma hora com ISTOÉ. A seguir, os principais trechos da entrevista:
ISTOÉ – O sr. é apontado como responsável pelo desvio de recursos arrecadados para a campanha do PSDB. O que o sr. tem a dizer sobre isto?
Paulo Vieira de Souza – Tem gente dizendo que sou responsável, mas desafio qualquer um a mostrar que tive qualquer atitude, em qualquer campanha em andamento, que coloquei o pé em alguma empresa, que pedi a alguém alguma coisa. Eles estão em campanha. Querem me eleger como bode expiatório porque estou fora. Mas eu não serei. Nunca trabalhei para a campanha deles.
ISTOÉ – Por que seu nome aparece no caso, então?
Souza – Empresário só ajuda quem ele quer. Acho que tem alguém querendo R$ 4 milhões de ajuda e não está conseguindo. Acho que alguém não foi atendido. Isto é uma briga interna do partido. Nunca fiz parte do PSDB e nunca farei.
ISTOÉ – O sr. nunca foi arrecadador do partido?
Souza – Nunca arrecadei. Não sei nem onde fica o comitê de campanha. Querem dizer que sou maluco? Que apareçam para dizer.
ISTOÉ – Mas o sr. já participou de campanhas políticas do PSDB.
Souza – Da campanha do Aloysio (Aloysio Nunes Ferreira Filho) eu participei. Mas não na gestão. Eu participava da logística, da compra de material, de impressos, da distribuição de material. Eu sempre fiz parte da logística das campanhas dele.
ISTOÉ – Qual é o seu relacionamento com Aloysio?
Souza – Sou amigo pessoal do Aloysio há 21 anos. Amigo de família mesmo. Ele conhece minhas filhas desde pequenas. E eu sempre ajudei como podia o Aloysio nas campanhas.
ISTOÉ – O sr. ainda é amigo do Aloysio?
Souza – Sempre.
ISTOÉ – Vocês ainda se falam?
Souza – Sempre.
ISTOÉ – Qual foi a última vez que o sr. o encontrou?
Souza – Foi hoje (quarta-feira 11) pela manhã. Ele ia fazer a gravação do programa dele à tarde ou à noite. Meu relacionamento no governo do Estado sempre foi com o Aloysio e com o Luna, o secretário do Planejamento, que era o coordenador dos convênios entre Estado e prefeitura. Sou amigo pessoal do Aloysio e isso não vou negar nunca. Não sei o que ele vai falar. Mas sou amigo pessoal dele. Só não estou na campanha agora porque pedi para não participar. Não queria dar nenhum problema, em função daquele caso recente que aconteceu comigo.
ISTOÉ – O sr. está sendo processado como receptador de joias roubadas?
Souza – Jamais eu compraria alguma coisa roubada. Só ainda não dei a minha versão porque não tranquei o processo, que está entrando agora em juízo, com minha defesa. Depois vou falar. A tese é de receptação, mas eu não comprei. Por isso é que fui na Gucci. Alguém que quer vender joia roubada vai lá? Eu levei uma joia para verificar a autenticidade e o valor. Agora, você vai comprar um carro, o carro tem problema e você acaba preso? É uma aberração. Eu não fui preso no Iguatemi. O “Estadão” também diz que eu estava vendendo a joia. É mentira.
ISTOÉ – O seu nome também aparece na investigação da operação Castelo de Areia, da PF, sob acusação de receber propina da construtora Camargo Corrêa. Foi outro engano? Não é muito azar?
Souza – Eu não sei como colocaram meu nome lá, com que propósito ou baseado em quê. Vi que tem uma lista de ajuda política, para deputado estadual, federal. Tem até o Carvalho Pinto! Vi que colocaram meu nome na lista: Paulo de Souza, coordenador do Rodoanel. Acho que adotaram um critério dentro da Camargo Corrêa de colocar o nome dos coordenadores relacionados a cada obra.
ISTOÉ – Ao lado de seu nome aparecem valores: quatro parcelas de R$ 416 ,5 mil em quatro datas seguidas. O que são esses valores?
Souza – Não sei. A mim nunca ninguém entregou absolutamente nada. O lote da Camargo Corrêa na obra era de R$ 700 milhões e a obra foi entregue no prazo, só com 6,52% de acréscimo. É o menor aditivo que já houve em obra pública no Brasil. Se isso desagradou a alguém, não sei.
ISTOÉ – Por que o sr. saiu da Dersa?
Souza – Eu fui exonerado pelo atual governador no dia 9 de abril. Até hoje não me informaram o motivo. Minha exoneração foi uma decisão de governo. Eu não pedi as contas.
ISTOÉ – O sr. nem imagina as razões de sua exoneração?
Souza – Acho que tem a ver com a forma como sempre agi nesses cinco anos em que trabalhei no governo. Tem a ver com meu estilo. Sou de tomar atitudes, de decisão, de falar o que penso. Fui premiado por meu trabalho como gestor público. Eu criei muito ciúme no governo.
ISTOÉ – Quem tinha ciúme do sr.?
Souza – Acho que pessoas como eu têm prazo de validade. O Rodoanel foi a primeira obra pública que tinha dia e hora para terminar. É meu estilo de gestão e nem todo governante gosta desta forma de agir. Na engenharia da Dersa quem mandou fui eu. Não sou mais uma jovem promessa. Sou uma ameaça para os incompetentes.
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