Energia elétrica só deverá ser instalada em 60 dias; à base de geradores, só 13 das 51 câmeras de monitoramento estão em operação
Mais de um mês após a inauguração, o Trecho Sul do Rodoanel ainda não tem energia elétrica em seus 61,4 quilômetros. Em consequência, as pistas estão praticamente às escuras. As únicas exceções são alguns pontos, como as pontes sobre represas e os acessos, onde são usados geradores elétricos à base de óleo diesel. A previsão é de que a eletricidade só seja ligada em 60 dias.
O projeto para a iluminação das pistas foi enviado para a Eletropaulo em janeiro pela Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), responsável pela obra. Além dos trechos de escuridão, a falta de energia elétrica também impede a instalação de câmeras de monitoramento.
Rodovias não contam com sistema de iluminação em toda a extensão, mas há luz em áreas com curvas perigosas, trechos urbanos e pontes. Como o Trecho Sul não apresenta muitos acessos ou curvas acentuadas, predomina a escuridão em praticamente toda a extensão.
A situação fez muitos motoristas evitarem utilizar o Trecho Sul à noite. "Tivemos registros de roubos, mas não necessariamente foram no nosso trecho. Muitas pessoas roubadas em outros locais podem ter registrado a ocorrência na nossa base", comenta o comandante do policiamento no Rodoanel, tenente Luís Antônio Caria.
Geradores. A Dersa instalou geradores elétricos para abastecer postes de iluminação sobre as pontes do Trecho Sul. Também funcionam com geradores o Serviço de Atendimento ao Usuários (SAU) e o posto do Comando de Policiamento Rodoviário.
"O ideal seria a iluminação começar pouco antes das pontes, porque a troca de um ambiente escuro por um claro pode provocar uma cegueira parcial, que dura cerca de três segundos. Ela deveria começar antes e aumentar a intensidade lentamente para os motoristas já chegarem na ponte adaptados", diz Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor de comunicação da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego.
Readequação. Em nota, a Secretaria dos Transportes informou que o projeto de iluminação foi elaborado segundo normas técnicas e prevê iluminação nos principais acessos e pontes. "Rodovias não têm pistas iluminadas", ressalta. A pasta alega que segue cronograma fixado para o início de operação e o projeto de iluminação foi readequado em razão da mudança no sistema de entrada de energia nos postes, feita pela Eletropaulo.
Eduardo Reina e Renato Machado - O Estado de S.Paulo
domingo, 23 de maio de 2010
Depois da pressa da inauguração...
Trecho Sul do Rodoanel completa um mês operando com má sinalização
Kelly Zucatelli Do Diário do Grande ABC
Após um mês de inaugurado, o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas ainda apresenta problemas de sinalização que causam dificuldades para os motoristas. No acesso à estrada não há placas que indiquem outras cidades da região, além de São Bernardo e Mauá. O motorista percorre inúmeros quilômetros para descobrir em que cidade está. Questionada, a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário SA), empresa responsável pelas obras do Rodoanel, não respondeu sobre os problemas encontrados pela reportagem.
O Diário apontou à empresa que no percurso da região até a cidade turística de Embu, na Capital, faltam retornos. O primeiro aparece apenas na altura do km 69, em frente a um posto rodoviário, nas proximidades do Jardim Canaã, em São Bernardo. Os poucos retornos encontrados são operacionais.
Na viagem de aproximadamente duas horas, com saída de São Bernardo indo até a Rodovia Régis Bittencourt e para Mauá, não há nenhum telefone de socorro na estrada. O motorista que precisar de ajuda terá que contar com seu celular para ligar num número 0800 comunicado aos motoristas em placas.
Mas contar com o celular também não é algo fácil ao trafegar pelo Rodoanel. Na altura do km 51, quase na divisa entre a Capital e Itapecerica da Serra, os aparelhos costumam ficar sem sinal.
Retorno - O motorista do Grande ABC que tiver que voltar de Embu terá o desafio de descobrir onde estão as placas que indicam a Régis Bittencourt, assim como as cidades da região. Após passar por confusas bifurcações em Embu, placas improvisadas indicam a via.
Após andar mais alguns quilômetros, pode-se visualizar placas que orientam sentido Anchieta/Imigrantes, Mauá e Litoral. Nem São Bernardo e Santo André estão listados.
A Avenida Papa João XXIII só é identificada das imediações do km 70, mas a placa não comunica que a avenida fica em Mauá.
O aposentado José Marques Costa, 62 anos, de São Bernardo, tentou, mas desistiu de pegar o Rodoanel no fim de semana para voltar da casa do irmão, em Ibiúna. "Não encontrei nenhuma placa indicando o Grande ABC e nem as vias Anchieta e Imigrantes. Resolvi não arriscar e voltar pela Raposo Tavares", lamentou Costa.
O presidente do Setrans (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do ABC) Sallum Kalil Neto, disse que os empresários do setor estão satisfeitos com a alternativa que pretende economizar tempo no percurso. " Teremos que esperar por mais 60 dias para avaliar melhor", afirmou.
A CET (Companhia de Engenharia de Trânsito), que controla o trânsito da Capital, não fechou balanço sobre a diminuição do trânsito nas marginais e na Avenida dos Bandeirantes.
Trabalhadores reclamam de falta de pagamento de consórcio viário
Uma aglomeração de cerca de 200 trabalhadores do Consórcio SVM (Sistema Viário Metropolitano) na agência do Banco Real da Avenida Dom Pedro II, no bairro Jardim, em Santo André, chamou a atenção de quem passava no local ontem. Eles tentavam receber os salários, reclamando que os valores não haviam sido depositados em suas contas.
"O pagamento cai no dia 1º, e normalmente eles depositam antes, quando (a data) cai no fim de semana. Mas já puxei extrato, e até agora nada", disse um dos funcionários, que atua nas obras da Jacú Pêssego Sul e preferiu não se identificar. Casado, o morador de São Bernardo contou que estava precisando dos R$ 600 que ganha para quitar contas como aluguel e luz. "Toda vez é a mesma coisa. A gente vem e tem que ficar esperando. No mês passado, saí daqui às 19h. Faltam caixas, e meu cartão do banco não veio até agora", declarou outro trabalhador, há três meses no SVM.
O consórcio informou que o pagamento dos trabalhadores acontece "invariavelmente" no primeiro dia útil de cada mês, e que ontem estava disponível no banco. O Banco Real, do Grupo Santander, disse que vai apurar os fatos para garantir qualidade no atendimento. (Deborah Moreira)
Kelly Zucatelli Do Diário do Grande ABC
Após um mês de inaugurado, o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas ainda apresenta problemas de sinalização que causam dificuldades para os motoristas. No acesso à estrada não há placas que indiquem outras cidades da região, além de São Bernardo e Mauá. O motorista percorre inúmeros quilômetros para descobrir em que cidade está. Questionada, a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário SA), empresa responsável pelas obras do Rodoanel, não respondeu sobre os problemas encontrados pela reportagem.
O Diário apontou à empresa que no percurso da região até a cidade turística de Embu, na Capital, faltam retornos. O primeiro aparece apenas na altura do km 69, em frente a um posto rodoviário, nas proximidades do Jardim Canaã, em São Bernardo. Os poucos retornos encontrados são operacionais.
Na viagem de aproximadamente duas horas, com saída de São Bernardo indo até a Rodovia Régis Bittencourt e para Mauá, não há nenhum telefone de socorro na estrada. O motorista que precisar de ajuda terá que contar com seu celular para ligar num número 0800 comunicado aos motoristas em placas.
Mas contar com o celular também não é algo fácil ao trafegar pelo Rodoanel. Na altura do km 51, quase na divisa entre a Capital e Itapecerica da Serra, os aparelhos costumam ficar sem sinal.
Retorno - O motorista do Grande ABC que tiver que voltar de Embu terá o desafio de descobrir onde estão as placas que indicam a Régis Bittencourt, assim como as cidades da região. Após passar por confusas bifurcações em Embu, placas improvisadas indicam a via.
Após andar mais alguns quilômetros, pode-se visualizar placas que orientam sentido Anchieta/Imigrantes, Mauá e Litoral. Nem São Bernardo e Santo André estão listados.
A Avenida Papa João XXIII só é identificada das imediações do km 70, mas a placa não comunica que a avenida fica em Mauá.
O aposentado José Marques Costa, 62 anos, de São Bernardo, tentou, mas desistiu de pegar o Rodoanel no fim de semana para voltar da casa do irmão, em Ibiúna. "Não encontrei nenhuma placa indicando o Grande ABC e nem as vias Anchieta e Imigrantes. Resolvi não arriscar e voltar pela Raposo Tavares", lamentou Costa.
O presidente do Setrans (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do ABC) Sallum Kalil Neto, disse que os empresários do setor estão satisfeitos com a alternativa que pretende economizar tempo no percurso. " Teremos que esperar por mais 60 dias para avaliar melhor", afirmou.
A CET (Companhia de Engenharia de Trânsito), que controla o trânsito da Capital, não fechou balanço sobre a diminuição do trânsito nas marginais e na Avenida dos Bandeirantes.
Trabalhadores reclamam de falta de pagamento de consórcio viário
Uma aglomeração de cerca de 200 trabalhadores do Consórcio SVM (Sistema Viário Metropolitano) na agência do Banco Real da Avenida Dom Pedro II, no bairro Jardim, em Santo André, chamou a atenção de quem passava no local ontem. Eles tentavam receber os salários, reclamando que os valores não haviam sido depositados em suas contas.
"O pagamento cai no dia 1º, e normalmente eles depositam antes, quando (a data) cai no fim de semana. Mas já puxei extrato, e até agora nada", disse um dos funcionários, que atua nas obras da Jacú Pêssego Sul e preferiu não se identificar. Casado, o morador de São Bernardo contou que estava precisando dos R$ 600 que ganha para quitar contas como aluguel e luz. "Toda vez é a mesma coisa. A gente vem e tem que ficar esperando. No mês passado, saí daqui às 19h. Faltam caixas, e meu cartão do banco não veio até agora", declarou outro trabalhador, há três meses no SVM.
O consórcio informou que o pagamento dos trabalhadores acontece "invariavelmente" no primeiro dia útil de cada mês, e que ontem estava disponível no banco. O Banco Real, do Grupo Santander, disse que vai apurar os fatos para garantir qualidade no atendimento. (Deborah Moreira)
Motoristas evitam novo Rodoanel à noite
O Trecho Sul do Rodoanel completa um mês neste sábado (1°/05) e os caminhoneiros que seguem para o Porto de Santos comemoram a possibilidade de poder planejar o tempo da viagem, a economia de combustível e principalmente a diminuição do estresse. Mas esses profissionais já advertem: à noite, cortar São Paulo ainda é a melhor opção, pois a nova pista pode ser perigosa.
O presidente do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos da Baixada Santista (Sindicam), José Luiz Ribeiro Gonçalves, recebeu pelo menos cinco denúncias de caminhoneiros atingidos por pedras jogadas de cima da passarela do km 29, por exemplo. "Daí o cara pensa: ‘Se eu parar, vou ser assaltado’. E com isso já começou a se discutir se vale a pena passar por lá depois das 19 horas. São reclamações pontuais, mas precisa de mais fiscalização naquela área", relata.
Procurada, a Secretaria de Estado dos Transportes respondeu que não há registros criminais no Trecho Sul. "E, independentemente da ausência de registros, o Policiamento Rodoviário realiza ações de prevenção a ilícitos penais." (AE)
O presidente do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos da Baixada Santista (Sindicam), José Luiz Ribeiro Gonçalves, recebeu pelo menos cinco denúncias de caminhoneiros atingidos por pedras jogadas de cima da passarela do km 29, por exemplo. "Daí o cara pensa: ‘Se eu parar, vou ser assaltado’. E com isso já começou a se discutir se vale a pena passar por lá depois das 19 horas. São reclamações pontuais, mas precisa de mais fiscalização naquela área", relata.
Procurada, a Secretaria de Estado dos Transportes respondeu que não há registros criminais no Trecho Sul. "E, independentemente da ausência de registros, o Policiamento Rodoviário realiza ações de prevenção a ilícitos penais." (AE)
Compensação Ambiental ou Cavalo de Tróia?
Prezados(as)
Só o trecho norte do rodoanel daria para se construir 20 km se linhas de Metrô, considerando-se o km a R$ 250 milhões de reais!!!
Considerando-se esta quantia mais o que já se gastou nos trechos sul e oeste mais o que se pretende gastar no trecho leste, daria para se construir 80 kms de linhas de Metrô, sendo que S. Paulo tem 64 kms. Isto quer dizer que com uma oferta abundante de transporte de altissima qualidade, as Marginais Tietê, Pinheiros, Av. dos Bandeirantes, Av. Salim Farah Maluf, Av. Luiz Anhaia de Ignacio Mello, Av das Juntas Provisórias, Avenida do Estado e outras estruturantes do anel viário metropolitano estariam "enxugadas" de automóveis, de modo que poderia ser nelas construidas faixas exclusivas para caminhões. A lógica sempre ditou que deve-se retirar os automóveis das ruas. O espaço deixado pelos caminhôes, com o Rodoanel, logo será preenchido por mais automóveis, justamente por não se investir em transporte coletivo.
Neste sentido, a luta ambiental não deve se limitar se haverá ou não compensações ambientais com tal obra e sim questioná-la sob o ponto de vista da mobililidade, da melhoria atmosférica, da diminuição das mortes nos acidentes, e por aí vai... A tal compensação ambiental, mesmo se for cumprida, não passa de um gigantesco CAVALO DE TRÓIA.
Carlos Campos
Só o trecho norte do rodoanel daria para se construir 20 km se linhas de Metrô, considerando-se o km a R$ 250 milhões de reais!!!
Considerando-se esta quantia mais o que já se gastou nos trechos sul e oeste mais o que se pretende gastar no trecho leste, daria para se construir 80 kms de linhas de Metrô, sendo que S. Paulo tem 64 kms. Isto quer dizer que com uma oferta abundante de transporte de altissima qualidade, as Marginais Tietê, Pinheiros, Av. dos Bandeirantes, Av. Salim Farah Maluf, Av. Luiz Anhaia de Ignacio Mello, Av das Juntas Provisórias, Avenida do Estado e outras estruturantes do anel viário metropolitano estariam "enxugadas" de automóveis, de modo que poderia ser nelas construidas faixas exclusivas para caminhões. A lógica sempre ditou que deve-se retirar os automóveis das ruas. O espaço deixado pelos caminhôes, com o Rodoanel, logo será preenchido por mais automóveis, justamente por não se investir em transporte coletivo.
Neste sentido, a luta ambiental não deve se limitar se haverá ou não compensações ambientais com tal obra e sim questioná-la sob o ponto de vista da mobililidade, da melhoria atmosférica, da diminuição das mortes nos acidentes, e por aí vai... A tal compensação ambiental, mesmo se for cumprida, não passa de um gigantesco CAVALO DE TRÓIA.
Carlos Campos
sábado, 15 de maio de 2010
Este artigo é um pouco extenso, mas vale a pena ler, ele traduz a realidade de obras como a do RODOANEL
O RODOANEL NA POLÍTICA DE EXPANSÃO METROPOLITANA: QUEM PAGA A CONTA?
Renato Arnaldo Tagnin
O Rodoanel é uma rodovia proposta pelo governo estadual, para responder a problemas de congestionamento de veículos e de fluxos de carga que atravessam a Região Metropolitana de São Paulo.
Como vem evoluindo a metrópole e quais poderão ser os efeitos dessa solução?É freqüente ouvirmos comentários e lermos nos jornais que a ocupação urbana aqui é caótica, irregular ou desenfreada. Dito assim parece um problema sem causas ou responsáveis, portanto, fica impossível pensar e agir para alterar essa situação. Procuremos analisar algumas pistas.
Depois do grande crescimento econômico e populacional, que durou até o começo da década de 1980, a área urbana da metrópole continuou crescendo, mostrando uma expansão que não se baseia no desenvolvimento industrial, na oferta de empregos e nas grandes migrações do passado.
Ao se analisar os dados e os estudos feitos sobre o crescimento da área ocupada e o adensamento populacional da metrópole, o que se observa? Em primeiro lugar, a metrópole já não cresce tanto em termos populacionais. Em segundo lugar, as áreas centrais, mesmo com todos os prédios em construção estão com cada vez menos moradores, deixando sua infra-estrutura em parte ociosa e, em contrapartida, as periferias não param de se expandir. Em terceiro lugar, as periferias que crescem
seguem uma ordem e apresentam uma configuração homogênea; portanto, não são “caóticas” ou “irregulares”.
Esse processo mostra uma lógica: todos querem morar bem e próximos de tudo que interessa: emprego, infra-estrutura e equipamentos públicos, creches, hospitais, meios de transporte de massa etc. Ocorre que, nos locais onde existem essas condições básicas para se viver numa cidade o preço dos imóveis sobe e quem não pode pagar e realmente precisa dessas condições – a população mais pobre - tem de se afastar.
Afastar para onde? Para qualquer lugar, onde for possível sobreviver.
Quanto mais distante, precário, inseguro e desprovido de qualquer assistência
governamental ou amparo legal for esse lugar, mais barato viver ali. Nesses locais, o jeito é buscar improvisar a moradia em pedaços de lotes, divididos com outras pessoas e construí-la com materiais precários, saneamento improvisado, sem acabamento, encostada a outras, sem espaços suficientes para ventilação ou iluminação
adequadas, sobrando ruas ou passagens estreitas e sem condições de acesso a caminhões de coleta de lixo, a bombeiros, ambulâncias, dificultando até mesmo escapar em caso de incêndio, bastante provável, também, pela precariedade das instalações de gás e eletricidade.
Penduradas em barrancos, ou na beira de córregos, cada uma dessas moradias abriga várias famílias, com muitas crianças morando juntas, muitas vezes rodeadas por esgoto e lixo.
Como se pode observar, essa situação é comum em toda a periferia e nada tem de caótica ou irregular. Ao se ter contato com essa realidade, fica difícil não se escandalizar e questionar a falta de políticas, como a de habitação, transportes, mananciais etc. Será que elas não existem?
Política é normalmente conceituada como o que um governo escolhe fazer, ou ele
escolhe não fazer e o resultado das duas atitudes.
Vamos, então, observar como essas escolhas e efeitos nos permitem identificar quais são as políticas aqui praticadas pelos governos.
Ao privilegiarem melhorias em determinadas regiões, como nas áreas centrais, sem se dedicarem a criar condições para que as populações mais pobres permaneçam nessas áreas e se beneficiem dos investimentos, os governos têm promovido a transferência de mais renda do setor público (a nossa) para os proprietários dos imóveis melhor
localizados, que têm renda suficiente para mantê-los; resultado:
empurram os mais pobres para fora desses locais. Essa é uma das formas pelas quais os governos têm continuado a concentrar a renda em pequena parcela da população e promovido a conhecida exclusão social de grande parte da população.
Infelizmente, como muitos estudos confirmam, a nossa região tem ajudado o Brasil a ser um dos maiores campeões do mundo em exclusão social e concentração de renda. Na medida em que outras oportunidades,como a oferta de empregos, também se concentram nas áreas centrais, fica mais fácil entender como a falta de perspectivas dignas permite à criminalidade recrutar tantos jovens, aumentar os níveis de violência
na cidade e comprometer o futuro de todo o mundo.
Acontece que, além da mão de obra barata, que chegue com boa aparência e pontualmente para trabalhar, quem mora nos locais privilegiados da cidade precisa de outras coisas da periferia: água, qualidade do ar, controle de enchentes, um clima mais equilibrado, produtos agrícolas, lenha e carvão, areia e pedras para construção e locais para dar um ‘sumiço’ no lixo e nos esgotos.
As alternativas habitacionais para essa parcela da população pobre, quando existem, também são oferecidas nesses locais distantes, porque o investimento governamental na compra dos terrenos é menor. Uma vez ocupados esses lugares, com muita pressão política legítima das populações, algum nível de investimento em infra-estrutura pode ser conseguido, ao longo do tempo. A partir daí, o processo de valorização
dos imóveis e expulsão dos que não podem pagar passa a ocorrer também nessas periferias, alimentando a contínua busca de novos espaços viáveis, por parte daqueles que não podem arcar com os benefícios.
Esses espaços “viáveis” são criados, em geral, com a retirada da vegetação que sobrou fora da cidade, que ainda ajuda na produção e preservação da água.
Anos atrás, pela sua raridade e importância, a faixa que ainda tinha algum nível de vegetação em torno da metrópole, em boa parte já considerada legalmente como de ‘proteção aos mananciais’, passou a ser chamada ‘Cinturão Verde da Cidade de São Paulo’, ganhando o reconhecimento internacional da UNESCO, como ‘Patrimônio da
Humanidade’. Aqui, infelizmente, além de alguns institutos de pesquisa e organizações sociais que não têm meios para protegê-las, esse patrimônio não é reconhecido pelos nossos governantes.
O resultado é que a política metropolitana tem utilizado a periferia para esconder seus problemas, a sujeira que a região produz e as populações que exclui. O pior é que, nela há áreas frágeis e de importância fundamental, onde a vegetação protege locais sujeitos a deslizamentos, segura a água que pioraria as inundações da cidade e
produz aquela que bebemos. Nessas áreas, os problemas estão alcançando diretamente as represas, as nossas caixas d’água.
Vocês sabem como elas estão? É difícil conhecê-las sem se escandalizar com o cheiro, com o que bóia e afunda ali. Há ainda o que proteger, mas não por muito tempo!
As políticas governamentais vigentes estão claramente reforçando esse processo de avanço, sem a imposição de qualquer controle. É como construir um carro com um
potente acelerador, sem equipá-lo com volante ou freio!
Quando os governos escolhem o que vão gerir, em que gastar, que serviços prestar, que obras fazer, onde e, principalmente, para quem elas se destinarão eles determinam a maior parte dos movimentos de valorização imobiliária que comandam a expansão, o adensamento, a qualidade de vida e o desenvolvimento de uma região.
No caso da metrópole paulistana, a responsabilidade principal da sua gestão tem sido do governo estadual, mesmo hoje em que há regulamentos– ainda não aplicados aqui - que determinam uma maior democratização dessa gestão.
Além de ser o responsável maior por essa política metropolitana de expansão urbana, concentração de renda, exclusão social e degradação ambiental, acima descrita, o governo estadual é o proponente e o empreendedor do Rodoanel. O que uma coisa tem a ver com a outra?
Por falta de espaço, não trataremos aqui de todas as deficiências do projeto, como é o caso dos precários levantamentos utilizados para justificar a sua “demanda”, o simplório leque de opções estudado, sem adequado debate (mais uma evidência da falta de democratização da gestão metropolitana), além da crônica falta de investimentos em
transporte público, como atesta a pífia rede de trens e metrô.
De todas essas deficiências, e mesmo como resultado delas, aqui interessa destacar que o Rodoanel vai ocupar as últimas áreas livres e verdes da metrópole. Por quê?
É mais barato! Essa opção é coerente com a política já apontada, que também não atribui valor algum à produção de água, ao controle de enchentes, ao equilíbrio climático e ao controle da poluição que essas áreas ainda realizam e que garantem alguma condição – cada vez mais precária – de vida na metrópole.
A imprensa ajuda a tornar essas áreas baratas e a isentar os governantes pela sua perda. Ultimamente, a abordagem mais freqüente que lemos nos jornais é a de que “Chuva causa enchente” e que mais obras serão necessárias. Quando falta água, é por que ‘não choveu’ e tome aí mais obras; sempre com o nosso dinheiro, claro! Mesmo quando pode ler jornais, a população não tem muitas perspectivas de avançar
no conhecimento, para sair dessas ‘arapucas’ e melhorar sua condição de vida.
Na medida em que perdemos esse potencial de prevenir a falta de água e as enchentes, pela destruição sucessiva das condições naturais que fazem isso de graça, a brincadeira sai cara e o dinheiro, curiosamente, beneficia os mesmos grupos – os que fazem as obras, os que as inauguram e os que ainda poderão continuar morando nos locais que as receberam.
Além de se constituir numa obra extensa e larga, o projeto do Rodoanel, tal como está proposto, precisa de uma pista com pequenas inclinações, para facilitar um grande volume de tráfego em alta velocidade. Para isso, há duas opções: colocá-lo sobre viadutos, ou apoiá-lo no solo, cortando e aterrando o terreno em todo o percurso, principalmente nos mananciais, onde ele é mais acidentado. Por mais cuidados que se tome, desmatar e aterrar esses locais acaba com suas nascentes de água, permitindo que ali aconteça tudo, menos a produção de água - função que define o que é um ‘manancial’.
Para assegurar que a obra não fará isso, seus promotores têm divulgado que a engenharia de rodovias evoluiu muito e apresentam como prova disso, a nova pista da Rodovia dos Imigrantes, que causou menores impactos negativos que as obras tradicionais, por estar assentada sobre túneis e viadutos, em quase todo o seu percurso. Ao concordarmos que isso é uma evolução, criamos um problema para o governo, por esse alegar que não há recursos para se fazer o Rodoanel desse jeito.
Impressiona essa forma de tratar a inteligência do eleitor e os recursos do contribuinte...
Nada como a realidade para demolir os discursos. O trecho Oeste do Rodoanel, já implantado, traz tudo o que precisamos saber sobre ele; da falta de cuidados na construção, aos efeitos negativos de seu funcionamento, coroados pela ausência total de controles governamentais sobre a desobediência a normas técnicas na obra, a falta de resolução dos problemas gerados e o descumprimento das obrigações e responsabilidades sociais e ambientais, formalmente assumidas por ocasião de seu licenciamento.
Farta documentação, preparada por moradores próximos, instituições de pesquisa, organizações sociais, ambientalistas e alguns técnicos de prefeituras registra esses problemas que permanecem, em sua maior parte, sem solução.
A alegada “competência” da engenharia fica prejudicada por falhas graves no projeto e na própria execução da pista, que sofreu afundamentos e desbarrancamento de encostas por sondagens, projetos, taludes e drenagens mal feitas, em vários trechos. Dessas deficiências resultam acidentes, interrupções no tráfego do Rodoanel em si e das rodovias interligadas, além de dificuldades de acesso a caminhões de grande dimensão; justo a “clientela” utilizada para justificar a necessidade do Rodoanel.
Da extensa lista de compromissos assumidos como condição da obra ser permitida, poucas ações foram concluídas ou realizadas para reduzir os impactos negativos da obra. Mesmo assim, ela foi licenciada e colocada em funcionamento, evidenciando que o órgão ambiental responsável por essas licenças, que é subordinado ao governo que realiza a obra, se submeteu a ele e não à legislação que aplica aos demais cidadãos e
empreendedores.
Nesse contexto de falhas graves de engenharia, impactos negativos sem solução,
descumprimento de qualquer compromisso assumido ou exigência legal e sem que órgãos responsáveis exerçam qualquer controle, a quem podemos recorrer?
Isso é ainda mais grave se considerarmos que também houve o compromisso formal interno ao próprio governo estadual, em 1997, entre as secretarias de transportes, meio ambiente e transporte metropolitano de seguir diretrizes na concepção e implantação do Rodoanel. Essas diretrizes incluem a adoção de medidas necessárias ao
controle do maior impacto que essa obra pode ter: aumentar a velocidade de ocupação de toda a periferia, incluindo os mananciais.
Este impacto é ocasionado pela melhoria das condições de acesso a novas áreas, ainda desocupadas e protegidas, a partir de qualquer ponto da cidade ou de fora dela, considerando a falta total de controles e as políticas vigentes de ocupação.
Essas diretrizes, que incluíam a implantação de um parque contínuo, nos dois lados, ao longo de toda a rodovia em sua passagem pelos mananciais, não estão sendo
obedecidas e, ainda, os “estudos” contratados pelo empreendedor, para avaliar impactos descartaram qualquer influência significativa do Rodoanel na expansão da cidade.
Essas conclusões contrariam outras avaliações e a própria realidade. Já em 1997, empreendedores imobiliários anunciavam pela imprensa que a superfície da cidade iria duplicar com o Rodoanel, considerando as mudanças de centros atacadistas, de distribuição de mercadorias e de indústrias, além da valorização de áreas periféricas para a implantação de loteamentos de alto padrão. Apesar do próprio governo se utilizar desses argumentos como vantagens da obra, o “estudo” contratado conclui que isso não terá qualquer efeito no crescimento da cidade. É impressionante: o fenômeno existe apenas se for para “vender” a idéia do Rodoanel!
Ao mesmo tempo, a implantação do trecho Oeste foi mostrando o óbvio: a ocupação das últimas áreas que ainda conservavam alguma vegetação naquela região, piorando as condições de poluição do ar, das enchentes e da falta d’água para o abastecimento, seja ali, como no conjunto da região.
Agora, a mesma situação se repete nos mananciais do trecho sul e seus efeitos também já podem ser sentidos, antes mesmo da implantação da obra. Os negócios imobiliários estão aquecidos, os terrenos já apresentam valorização e estão sendo comercializados, contando com o acesso direto e indireto ao Rodoanel. Onde buscar essas evidências:jornais, revistas, imobiliárias e população em geral, além da visita à área.
Considerando que muita gente pobre foi empurrada para morar ali, essa valorização vai provocar o mesmo movimento de sempre: afastar esses moradores para lugares mais distantes e despreparados para recebê-los:
as últimas áreas que sobraram para produzir água. Como se pode ver, essa política governamental de expansão metropolitana, aproveita-se das obras, da falta de aplicação da lei, do desconhecimento da população, da mídia e das forças do mercado para se viabilizar.
Dentre seus efeitos mais dramáticos para a cidade, está a perda da capacidade de produção de água, que já é muito inferior à necessidade.
De acordo com os padrões que a ONU se utiliza para avaliar a disponibilidade de água, na Região Metropolitana de São Paulo a quantidade de água por habitante é mais de sete vezes pior à classificação mais crítica. Mais da metade da água que consumimos aqui vem de outras regiões, como a de Campinas (que está mais de três vezes pior que a situação mais crítica na classificação da ONU), onde a falta de água vem dificultando cada vez mais o desenvolvimento e o saneamento de dezenas de municípios e milhões de pessoas.
Nesse contexto de escassez, produzir água aqui parece ser um bom negócio. No entanto, mesmo que a legislação de proteção aos mananciais preveja - há décadas - compensações aos municípios produtores, o governo estadual também não aplica isso. O pouco que havia de recursos no orçamento para as ações de “Compensação Financeira a Municípios”,
foi cortado pelo governo estadual para 2006 e o mesmo ocorreu com as ações de “Desenvolvimento Sustentável”, destinadas a identificar alternativas de geração de emprego e renda adequadas à preservação ambiental no entorno das unidades de conservação.
Sem qualquer compensação pela água que produzem, nem alternativas econômicas permitidas e incentivadas pelo governo estadual e, ainda, recebendo continuamente os contingentes de excluídos do restante da metrópole, a esses municípios periféricos resta driblar as restrições legais (à urbanização, indústrias e demais atividades econômicas) da proteção aos mananciais, para se sustentarem. Esta situação pode ser
considerada mais uma das sólidas bases da política de expansão metropolitana.
Nesse contexto, qualquer obra ou investimento que lhes seja oferecido, passa a ser fundamental e, em face do nível de carência em que se encontram interessam, sobretudo, os benefícios de curto prazo. Efeitos negativos para a metrópole, como a ocupação dos mananciais, não preocupam a maioria desses municípios; ao contrário, já que isso pode significar alguma perspectiva de sustento e desenvolvimento.
Por essas razões, ao serem chamados a se manifestar sobre os impactos do Rodoanel, muito poucos municípios colocaram preocupações ou exigências de compensações significativas pelos impactos negativos que terão em relação a ele. Sem essas condições e não havendo exigências maiores do órgão licenciador - subordinado ao governo que quer realizar a obra e colher seus benefícios eleitorais no curto prazo -
poucas serão as chances de que sejam colocados controles, ou de que haja cobrança de condições para a obra.
Um dos argumentos utilizados pelo empreendedor para justificar o descumprimento dos compromissos do trecho Oeste foi a falta de recursos. No caso do trecho Sul, já foi amplamente noticiado que, por enquanto, há recursos para começar a obra, devendo o restante ser buscado e resolvido mais adiante. Novamente, vejamos como estão os
compromissos quanto aos investimentos que deveriam acompanhar o Rodoanel: os “Centros Logísticos Integrados” e o “Ferroanel” foram esquecidos na proposta orçamentária do governo, apesar de terem sido utilizados para justificar as condições da obra de resolver a questão do transporte de cargas. Recomeçamos bem!
Quem já acompanhou obras desse tipo sabe que não há nada pior que começar e parar, principalmente da forma que se anuncia, em várias frentes ao mesmo tempo. A destruição da vegetação e a realização de cortes e aterros para nivelar a estrada, abrem a possibilidade de destruição ainda maior dos mananciais, pois a ação das chuvas intensas daquela região, atingirá solos frágeis e de alta declividade, como são os trechos a serem percorridos pelo Rodoanel, causando a destruição de áreas ainda maiores, piorando os danos aos córregos e reservatórios.Além da falta de água, a situação da região metropolitana é agravada pela má qualidade daquela que já existe nos mananciais Guarapiranga e Billings – situação da qual a população não tem sido informada pelas autoridades responsáveis. As bacias desses reservatórios, ao serem percorridas pelo trecho Sul do Rodoanel, sofrerão efeitos que agravarão sua situação, podendo inviabilizar sua utilização. Isto porque o tratamento dessas águas já demanda pesados e crescentes investimentos na tentativa de torná-las potáveis, nem todos ainda realizados. Ainda que em nível insuficiente à necessidade, é nisto que o governo tem investido: tentar melhorar o tratamento à medida que a qualidade
da água vai piorando, ou tentar sanear alguns bairros situados dentro dos mananciais. Isto, depois que a ocupação avança e se consolida.
Coerentemente com a política metropolitana de expansão: nada de prevenção!
Mesmo com essas tentativas atrasadas e muito inferiores à necessidade, o governo corta os poucos recursos destinados a elas no seu orçamento, como está ocorrendo para este ano de 2006.
Apesar da retórica de que as questões ambientais são importantes, a realidade, as atitudes na viabilização do Rodoanel e os recursos nos dão outro quadro: houve redução na participação, já inexpressiva, da Secretaria do Meio Ambiente (de 0,56% para 0,51%) no orçamento do Estado, implicando na redução ou manutenção de recursos irrisórios para ações como as de “Controle Ambiental” e “Recuperação de Áreas
Degradadas”, entre outras.
Mesmo aprovadas na Lei de Diretrizes Orçamentárias, desapareceram da proposta orçamentária do governo ações como a de “Controle de Ocupações Irregulares em Áreas de Proteção e Recuperação de Mananciais da Grande São Paulo”. Já os programas de “Planejamento e Gestão Ambiental para o Desenvolvimento Regional Sustentado” e o de “Saneamento Ambiental em Mananciais de Interesse Regional” tiveram seus recursos reduzidos para menos da metade.
Tratando-se de resgate social àquelas comunidades sucessivamente marginalizadas, também sofreram redução no orçamento para 2006 os recursos que vinham sendo destinados a programas habitacionais como “Morar Melhor”, “Atuação em Cortiços” e “Urbanização de Favelas e de Núcleos Habitacionais”. Recursos também inexpressivos em relação à demanda habitacional foram destinados para o Programa “Saneamento
Ambiental em Mananciais de Interesse Regional” e a ação “Mananciais do Alto Tietê”.
Como enfrentar essas mazelas e proteger o que restou?
Há um longo caminho a ser percorrido, que deve começar, pela sua urgência, em relação ao Rodoanel. Nesse sentido, deve ser exigido do empreendedor – aqui entendido como a Dersa e o conjunto do governo estadual - como condição básica para o licenciamento, as seguintes providências:
1. Honrar compromissos assumidos anteriormente:
a. Reparar os passivos e cumprir o que foi acordado em relação ao trecho Oeste;
b. Cumprir as diretrizes que foram acordadas em 1997 entre as Secretarias de Estado de Transportes, Meio Ambiente e Transportes
metropolitanos – que incluem o equacionamento de uma política metropolitana, com os municípios atingidos, além do parque linear em todo o percurso nos mananciais e não apenas no Município de São Paulo;
2. Adotar garantias adicionais ao cumprimento dos compromissos:
a. Antecipar as compensações e mitigações em relação às obras da rodovia em si;
b. Arcar, permanentemente, com os recursos necessários à manutenção das áreas protegidas a serem criadas como compensação;
c. Criar comissão independente, integrada por um colegiado de representantes da universidade e de ONGs para avaliar o andamento e o cumprimento das exigências e medidas de caráter ambiental, que deverá atestar esse cumprimento, periodicamente, como condição para a liberação dos trechos de obra e das sucessivas licenças;
d. As ações de responsabilidade técnica no exercício da engenharia não poderão ser consideradas como medidas de caráter ambiental e o seu descumprimento deverá sujeitar os infratores, entre outras, a penas limitadoras do exercício da profissão, devendo ser acompanhadas por comissão específica;
e. A obra deverá ser concebida para, a exemplo da nova pista da Rodovia dos
Imigrantes, minimizar o apoio no solo, contando com obras de arte, particularmente em função de dois fatores:
i. A fragilidade das áreas pelas quais deverá passar e;
ii. Porque essa obra da Imigrantes foi utilizada pelos promotores do Rodoanel como exemplo de que a engenharia no país está desenvolvida o suficiente para não causar impactos (se ela serve como argumento de defesa, vamos aceitá-la).
3. Evitar os maiores impactos da obra:
a. Definir estratégia para reorientação da expansão urbana para fora dos mananciais, indicando os responsáveis, prazos e custos articulados às diferentes fases do Rodoanel;
b. Viabilizar o programa de saneamento ambiental dos mananciais, revisto para incluir como prioritárias em termos de prazo, alocação de recursos e metas as ações preventivas à ocupação dos mananciais.
Essa relação de propostas deverá ser ampliada e melhorada para constituir um ponto de partida. Resgatar a competência e a credibilidade governamentais pressupõe um longo processo que incluirá, necessariamente, a reorientação da atual política metropolitana, que vem reduzindo as nossas perspectivas para o futuro.
Renato Arnaldo Tagnin
O Rodoanel é uma rodovia proposta pelo governo estadual, para responder a problemas de congestionamento de veículos e de fluxos de carga que atravessam a Região Metropolitana de São Paulo.
Como vem evoluindo a metrópole e quais poderão ser os efeitos dessa solução?É freqüente ouvirmos comentários e lermos nos jornais que a ocupação urbana aqui é caótica, irregular ou desenfreada. Dito assim parece um problema sem causas ou responsáveis, portanto, fica impossível pensar e agir para alterar essa situação. Procuremos analisar algumas pistas.
Depois do grande crescimento econômico e populacional, que durou até o começo da década de 1980, a área urbana da metrópole continuou crescendo, mostrando uma expansão que não se baseia no desenvolvimento industrial, na oferta de empregos e nas grandes migrações do passado.
Ao se analisar os dados e os estudos feitos sobre o crescimento da área ocupada e o adensamento populacional da metrópole, o que se observa? Em primeiro lugar, a metrópole já não cresce tanto em termos populacionais. Em segundo lugar, as áreas centrais, mesmo com todos os prédios em construção estão com cada vez menos moradores, deixando sua infra-estrutura em parte ociosa e, em contrapartida, as periferias não param de se expandir. Em terceiro lugar, as periferias que crescem
seguem uma ordem e apresentam uma configuração homogênea; portanto, não são “caóticas” ou “irregulares”.
Esse processo mostra uma lógica: todos querem morar bem e próximos de tudo que interessa: emprego, infra-estrutura e equipamentos públicos, creches, hospitais, meios de transporte de massa etc. Ocorre que, nos locais onde existem essas condições básicas para se viver numa cidade o preço dos imóveis sobe e quem não pode pagar e realmente precisa dessas condições – a população mais pobre - tem de se afastar.
Afastar para onde? Para qualquer lugar, onde for possível sobreviver.
Quanto mais distante, precário, inseguro e desprovido de qualquer assistência
governamental ou amparo legal for esse lugar, mais barato viver ali. Nesses locais, o jeito é buscar improvisar a moradia em pedaços de lotes, divididos com outras pessoas e construí-la com materiais precários, saneamento improvisado, sem acabamento, encostada a outras, sem espaços suficientes para ventilação ou iluminação
adequadas, sobrando ruas ou passagens estreitas e sem condições de acesso a caminhões de coleta de lixo, a bombeiros, ambulâncias, dificultando até mesmo escapar em caso de incêndio, bastante provável, também, pela precariedade das instalações de gás e eletricidade.
Penduradas em barrancos, ou na beira de córregos, cada uma dessas moradias abriga várias famílias, com muitas crianças morando juntas, muitas vezes rodeadas por esgoto e lixo.
Como se pode observar, essa situação é comum em toda a periferia e nada tem de caótica ou irregular. Ao se ter contato com essa realidade, fica difícil não se escandalizar e questionar a falta de políticas, como a de habitação, transportes, mananciais etc. Será que elas não existem?
Política é normalmente conceituada como o que um governo escolhe fazer, ou ele
escolhe não fazer e o resultado das duas atitudes.
Vamos, então, observar como essas escolhas e efeitos nos permitem identificar quais são as políticas aqui praticadas pelos governos.
Ao privilegiarem melhorias em determinadas regiões, como nas áreas centrais, sem se dedicarem a criar condições para que as populações mais pobres permaneçam nessas áreas e se beneficiem dos investimentos, os governos têm promovido a transferência de mais renda do setor público (a nossa) para os proprietários dos imóveis melhor
localizados, que têm renda suficiente para mantê-los; resultado:
empurram os mais pobres para fora desses locais. Essa é uma das formas pelas quais os governos têm continuado a concentrar a renda em pequena parcela da população e promovido a conhecida exclusão social de grande parte da população.
Infelizmente, como muitos estudos confirmam, a nossa região tem ajudado o Brasil a ser um dos maiores campeões do mundo em exclusão social e concentração de renda. Na medida em que outras oportunidades,como a oferta de empregos, também se concentram nas áreas centrais, fica mais fácil entender como a falta de perspectivas dignas permite à criminalidade recrutar tantos jovens, aumentar os níveis de violência
na cidade e comprometer o futuro de todo o mundo.
Acontece que, além da mão de obra barata, que chegue com boa aparência e pontualmente para trabalhar, quem mora nos locais privilegiados da cidade precisa de outras coisas da periferia: água, qualidade do ar, controle de enchentes, um clima mais equilibrado, produtos agrícolas, lenha e carvão, areia e pedras para construção e locais para dar um ‘sumiço’ no lixo e nos esgotos.
As alternativas habitacionais para essa parcela da população pobre, quando existem, também são oferecidas nesses locais distantes, porque o investimento governamental na compra dos terrenos é menor. Uma vez ocupados esses lugares, com muita pressão política legítima das populações, algum nível de investimento em infra-estrutura pode ser conseguido, ao longo do tempo. A partir daí, o processo de valorização
dos imóveis e expulsão dos que não podem pagar passa a ocorrer também nessas periferias, alimentando a contínua busca de novos espaços viáveis, por parte daqueles que não podem arcar com os benefícios.
Esses espaços “viáveis” são criados, em geral, com a retirada da vegetação que sobrou fora da cidade, que ainda ajuda na produção e preservação da água.
Anos atrás, pela sua raridade e importância, a faixa que ainda tinha algum nível de vegetação em torno da metrópole, em boa parte já considerada legalmente como de ‘proteção aos mananciais’, passou a ser chamada ‘Cinturão Verde da Cidade de São Paulo’, ganhando o reconhecimento internacional da UNESCO, como ‘Patrimônio da
Humanidade’. Aqui, infelizmente, além de alguns institutos de pesquisa e organizações sociais que não têm meios para protegê-las, esse patrimônio não é reconhecido pelos nossos governantes.
O resultado é que a política metropolitana tem utilizado a periferia para esconder seus problemas, a sujeira que a região produz e as populações que exclui. O pior é que, nela há áreas frágeis e de importância fundamental, onde a vegetação protege locais sujeitos a deslizamentos, segura a água que pioraria as inundações da cidade e
produz aquela que bebemos. Nessas áreas, os problemas estão alcançando diretamente as represas, as nossas caixas d’água.
Vocês sabem como elas estão? É difícil conhecê-las sem se escandalizar com o cheiro, com o que bóia e afunda ali. Há ainda o que proteger, mas não por muito tempo!
As políticas governamentais vigentes estão claramente reforçando esse processo de avanço, sem a imposição de qualquer controle. É como construir um carro com um
potente acelerador, sem equipá-lo com volante ou freio!
Quando os governos escolhem o que vão gerir, em que gastar, que serviços prestar, que obras fazer, onde e, principalmente, para quem elas se destinarão eles determinam a maior parte dos movimentos de valorização imobiliária que comandam a expansão, o adensamento, a qualidade de vida e o desenvolvimento de uma região.
No caso da metrópole paulistana, a responsabilidade principal da sua gestão tem sido do governo estadual, mesmo hoje em que há regulamentos– ainda não aplicados aqui - que determinam uma maior democratização dessa gestão.
Além de ser o responsável maior por essa política metropolitana de expansão urbana, concentração de renda, exclusão social e degradação ambiental, acima descrita, o governo estadual é o proponente e o empreendedor do Rodoanel. O que uma coisa tem a ver com a outra?
Por falta de espaço, não trataremos aqui de todas as deficiências do projeto, como é o caso dos precários levantamentos utilizados para justificar a sua “demanda”, o simplório leque de opções estudado, sem adequado debate (mais uma evidência da falta de democratização da gestão metropolitana), além da crônica falta de investimentos em
transporte público, como atesta a pífia rede de trens e metrô.
De todas essas deficiências, e mesmo como resultado delas, aqui interessa destacar que o Rodoanel vai ocupar as últimas áreas livres e verdes da metrópole. Por quê?
É mais barato! Essa opção é coerente com a política já apontada, que também não atribui valor algum à produção de água, ao controle de enchentes, ao equilíbrio climático e ao controle da poluição que essas áreas ainda realizam e que garantem alguma condição – cada vez mais precária – de vida na metrópole.
A imprensa ajuda a tornar essas áreas baratas e a isentar os governantes pela sua perda. Ultimamente, a abordagem mais freqüente que lemos nos jornais é a de que “Chuva causa enchente” e que mais obras serão necessárias. Quando falta água, é por que ‘não choveu’ e tome aí mais obras; sempre com o nosso dinheiro, claro! Mesmo quando pode ler jornais, a população não tem muitas perspectivas de avançar
no conhecimento, para sair dessas ‘arapucas’ e melhorar sua condição de vida.
Na medida em que perdemos esse potencial de prevenir a falta de água e as enchentes, pela destruição sucessiva das condições naturais que fazem isso de graça, a brincadeira sai cara e o dinheiro, curiosamente, beneficia os mesmos grupos – os que fazem as obras, os que as inauguram e os que ainda poderão continuar morando nos locais que as receberam.
Além de se constituir numa obra extensa e larga, o projeto do Rodoanel, tal como está proposto, precisa de uma pista com pequenas inclinações, para facilitar um grande volume de tráfego em alta velocidade. Para isso, há duas opções: colocá-lo sobre viadutos, ou apoiá-lo no solo, cortando e aterrando o terreno em todo o percurso, principalmente nos mananciais, onde ele é mais acidentado. Por mais cuidados que se tome, desmatar e aterrar esses locais acaba com suas nascentes de água, permitindo que ali aconteça tudo, menos a produção de água - função que define o que é um ‘manancial’.
Para assegurar que a obra não fará isso, seus promotores têm divulgado que a engenharia de rodovias evoluiu muito e apresentam como prova disso, a nova pista da Rodovia dos Imigrantes, que causou menores impactos negativos que as obras tradicionais, por estar assentada sobre túneis e viadutos, em quase todo o seu percurso. Ao concordarmos que isso é uma evolução, criamos um problema para o governo, por esse alegar que não há recursos para se fazer o Rodoanel desse jeito.
Impressiona essa forma de tratar a inteligência do eleitor e os recursos do contribuinte...
Nada como a realidade para demolir os discursos. O trecho Oeste do Rodoanel, já implantado, traz tudo o que precisamos saber sobre ele; da falta de cuidados na construção, aos efeitos negativos de seu funcionamento, coroados pela ausência total de controles governamentais sobre a desobediência a normas técnicas na obra, a falta de resolução dos problemas gerados e o descumprimento das obrigações e responsabilidades sociais e ambientais, formalmente assumidas por ocasião de seu licenciamento.
Farta documentação, preparada por moradores próximos, instituições de pesquisa, organizações sociais, ambientalistas e alguns técnicos de prefeituras registra esses problemas que permanecem, em sua maior parte, sem solução.
A alegada “competência” da engenharia fica prejudicada por falhas graves no projeto e na própria execução da pista, que sofreu afundamentos e desbarrancamento de encostas por sondagens, projetos, taludes e drenagens mal feitas, em vários trechos. Dessas deficiências resultam acidentes, interrupções no tráfego do Rodoanel em si e das rodovias interligadas, além de dificuldades de acesso a caminhões de grande dimensão; justo a “clientela” utilizada para justificar a necessidade do Rodoanel.
Da extensa lista de compromissos assumidos como condição da obra ser permitida, poucas ações foram concluídas ou realizadas para reduzir os impactos negativos da obra. Mesmo assim, ela foi licenciada e colocada em funcionamento, evidenciando que o órgão ambiental responsável por essas licenças, que é subordinado ao governo que realiza a obra, se submeteu a ele e não à legislação que aplica aos demais cidadãos e
empreendedores.
Nesse contexto de falhas graves de engenharia, impactos negativos sem solução,
descumprimento de qualquer compromisso assumido ou exigência legal e sem que órgãos responsáveis exerçam qualquer controle, a quem podemos recorrer?
Isso é ainda mais grave se considerarmos que também houve o compromisso formal interno ao próprio governo estadual, em 1997, entre as secretarias de transportes, meio ambiente e transporte metropolitano de seguir diretrizes na concepção e implantação do Rodoanel. Essas diretrizes incluem a adoção de medidas necessárias ao
controle do maior impacto que essa obra pode ter: aumentar a velocidade de ocupação de toda a periferia, incluindo os mananciais.
Este impacto é ocasionado pela melhoria das condições de acesso a novas áreas, ainda desocupadas e protegidas, a partir de qualquer ponto da cidade ou de fora dela, considerando a falta total de controles e as políticas vigentes de ocupação.
Essas diretrizes, que incluíam a implantação de um parque contínuo, nos dois lados, ao longo de toda a rodovia em sua passagem pelos mananciais, não estão sendo
obedecidas e, ainda, os “estudos” contratados pelo empreendedor, para avaliar impactos descartaram qualquer influência significativa do Rodoanel na expansão da cidade.
Essas conclusões contrariam outras avaliações e a própria realidade. Já em 1997, empreendedores imobiliários anunciavam pela imprensa que a superfície da cidade iria duplicar com o Rodoanel, considerando as mudanças de centros atacadistas, de distribuição de mercadorias e de indústrias, além da valorização de áreas periféricas para a implantação de loteamentos de alto padrão. Apesar do próprio governo se utilizar desses argumentos como vantagens da obra, o “estudo” contratado conclui que isso não terá qualquer efeito no crescimento da cidade. É impressionante: o fenômeno existe apenas se for para “vender” a idéia do Rodoanel!
Ao mesmo tempo, a implantação do trecho Oeste foi mostrando o óbvio: a ocupação das últimas áreas que ainda conservavam alguma vegetação naquela região, piorando as condições de poluição do ar, das enchentes e da falta d’água para o abastecimento, seja ali, como no conjunto da região.
Agora, a mesma situação se repete nos mananciais do trecho sul e seus efeitos também já podem ser sentidos, antes mesmo da implantação da obra. Os negócios imobiliários estão aquecidos, os terrenos já apresentam valorização e estão sendo comercializados, contando com o acesso direto e indireto ao Rodoanel. Onde buscar essas evidências:jornais, revistas, imobiliárias e população em geral, além da visita à área.
Considerando que muita gente pobre foi empurrada para morar ali, essa valorização vai provocar o mesmo movimento de sempre: afastar esses moradores para lugares mais distantes e despreparados para recebê-los:
as últimas áreas que sobraram para produzir água. Como se pode ver, essa política governamental de expansão metropolitana, aproveita-se das obras, da falta de aplicação da lei, do desconhecimento da população, da mídia e das forças do mercado para se viabilizar.
Dentre seus efeitos mais dramáticos para a cidade, está a perda da capacidade de produção de água, que já é muito inferior à necessidade.
De acordo com os padrões que a ONU se utiliza para avaliar a disponibilidade de água, na Região Metropolitana de São Paulo a quantidade de água por habitante é mais de sete vezes pior à classificação mais crítica. Mais da metade da água que consumimos aqui vem de outras regiões, como a de Campinas (que está mais de três vezes pior que a situação mais crítica na classificação da ONU), onde a falta de água vem dificultando cada vez mais o desenvolvimento e o saneamento de dezenas de municípios e milhões de pessoas.
Nesse contexto de escassez, produzir água aqui parece ser um bom negócio. No entanto, mesmo que a legislação de proteção aos mananciais preveja - há décadas - compensações aos municípios produtores, o governo estadual também não aplica isso. O pouco que havia de recursos no orçamento para as ações de “Compensação Financeira a Municípios”,
foi cortado pelo governo estadual para 2006 e o mesmo ocorreu com as ações de “Desenvolvimento Sustentável”, destinadas a identificar alternativas de geração de emprego e renda adequadas à preservação ambiental no entorno das unidades de conservação.
Sem qualquer compensação pela água que produzem, nem alternativas econômicas permitidas e incentivadas pelo governo estadual e, ainda, recebendo continuamente os contingentes de excluídos do restante da metrópole, a esses municípios periféricos resta driblar as restrições legais (à urbanização, indústrias e demais atividades econômicas) da proteção aos mananciais, para se sustentarem. Esta situação pode ser
considerada mais uma das sólidas bases da política de expansão metropolitana.
Nesse contexto, qualquer obra ou investimento que lhes seja oferecido, passa a ser fundamental e, em face do nível de carência em que se encontram interessam, sobretudo, os benefícios de curto prazo. Efeitos negativos para a metrópole, como a ocupação dos mananciais, não preocupam a maioria desses municípios; ao contrário, já que isso pode significar alguma perspectiva de sustento e desenvolvimento.
Por essas razões, ao serem chamados a se manifestar sobre os impactos do Rodoanel, muito poucos municípios colocaram preocupações ou exigências de compensações significativas pelos impactos negativos que terão em relação a ele. Sem essas condições e não havendo exigências maiores do órgão licenciador - subordinado ao governo que quer realizar a obra e colher seus benefícios eleitorais no curto prazo -
poucas serão as chances de que sejam colocados controles, ou de que haja cobrança de condições para a obra.
Um dos argumentos utilizados pelo empreendedor para justificar o descumprimento dos compromissos do trecho Oeste foi a falta de recursos. No caso do trecho Sul, já foi amplamente noticiado que, por enquanto, há recursos para começar a obra, devendo o restante ser buscado e resolvido mais adiante. Novamente, vejamos como estão os
compromissos quanto aos investimentos que deveriam acompanhar o Rodoanel: os “Centros Logísticos Integrados” e o “Ferroanel” foram esquecidos na proposta orçamentária do governo, apesar de terem sido utilizados para justificar as condições da obra de resolver a questão do transporte de cargas. Recomeçamos bem!
Quem já acompanhou obras desse tipo sabe que não há nada pior que começar e parar, principalmente da forma que se anuncia, em várias frentes ao mesmo tempo. A destruição da vegetação e a realização de cortes e aterros para nivelar a estrada, abrem a possibilidade de destruição ainda maior dos mananciais, pois a ação das chuvas intensas daquela região, atingirá solos frágeis e de alta declividade, como são os trechos a serem percorridos pelo Rodoanel, causando a destruição de áreas ainda maiores, piorando os danos aos córregos e reservatórios.Além da falta de água, a situação da região metropolitana é agravada pela má qualidade daquela que já existe nos mananciais Guarapiranga e Billings – situação da qual a população não tem sido informada pelas autoridades responsáveis. As bacias desses reservatórios, ao serem percorridas pelo trecho Sul do Rodoanel, sofrerão efeitos que agravarão sua situação, podendo inviabilizar sua utilização. Isto porque o tratamento dessas águas já demanda pesados e crescentes investimentos na tentativa de torná-las potáveis, nem todos ainda realizados. Ainda que em nível insuficiente à necessidade, é nisto que o governo tem investido: tentar melhorar o tratamento à medida que a qualidade
da água vai piorando, ou tentar sanear alguns bairros situados dentro dos mananciais. Isto, depois que a ocupação avança e se consolida.
Coerentemente com a política metropolitana de expansão: nada de prevenção!
Mesmo com essas tentativas atrasadas e muito inferiores à necessidade, o governo corta os poucos recursos destinados a elas no seu orçamento, como está ocorrendo para este ano de 2006.
Apesar da retórica de que as questões ambientais são importantes, a realidade, as atitudes na viabilização do Rodoanel e os recursos nos dão outro quadro: houve redução na participação, já inexpressiva, da Secretaria do Meio Ambiente (de 0,56% para 0,51%) no orçamento do Estado, implicando na redução ou manutenção de recursos irrisórios para ações como as de “Controle Ambiental” e “Recuperação de Áreas
Degradadas”, entre outras.
Mesmo aprovadas na Lei de Diretrizes Orçamentárias, desapareceram da proposta orçamentária do governo ações como a de “Controle de Ocupações Irregulares em Áreas de Proteção e Recuperação de Mananciais da Grande São Paulo”. Já os programas de “Planejamento e Gestão Ambiental para o Desenvolvimento Regional Sustentado” e o de “Saneamento Ambiental em Mananciais de Interesse Regional” tiveram seus recursos reduzidos para menos da metade.
Tratando-se de resgate social àquelas comunidades sucessivamente marginalizadas, também sofreram redução no orçamento para 2006 os recursos que vinham sendo destinados a programas habitacionais como “Morar Melhor”, “Atuação em Cortiços” e “Urbanização de Favelas e de Núcleos Habitacionais”. Recursos também inexpressivos em relação à demanda habitacional foram destinados para o Programa “Saneamento
Ambiental em Mananciais de Interesse Regional” e a ação “Mananciais do Alto Tietê”.
Como enfrentar essas mazelas e proteger o que restou?
Há um longo caminho a ser percorrido, que deve começar, pela sua urgência, em relação ao Rodoanel. Nesse sentido, deve ser exigido do empreendedor – aqui entendido como a Dersa e o conjunto do governo estadual - como condição básica para o licenciamento, as seguintes providências:
1. Honrar compromissos assumidos anteriormente:
a. Reparar os passivos e cumprir o que foi acordado em relação ao trecho Oeste;
b. Cumprir as diretrizes que foram acordadas em 1997 entre as Secretarias de Estado de Transportes, Meio Ambiente e Transportes
metropolitanos – que incluem o equacionamento de uma política metropolitana, com os municípios atingidos, além do parque linear em todo o percurso nos mananciais e não apenas no Município de São Paulo;
2. Adotar garantias adicionais ao cumprimento dos compromissos:
a. Antecipar as compensações e mitigações em relação às obras da rodovia em si;
b. Arcar, permanentemente, com os recursos necessários à manutenção das áreas protegidas a serem criadas como compensação;
c. Criar comissão independente, integrada por um colegiado de representantes da universidade e de ONGs para avaliar o andamento e o cumprimento das exigências e medidas de caráter ambiental, que deverá atestar esse cumprimento, periodicamente, como condição para a liberação dos trechos de obra e das sucessivas licenças;
d. As ações de responsabilidade técnica no exercício da engenharia não poderão ser consideradas como medidas de caráter ambiental e o seu descumprimento deverá sujeitar os infratores, entre outras, a penas limitadoras do exercício da profissão, devendo ser acompanhadas por comissão específica;
e. A obra deverá ser concebida para, a exemplo da nova pista da Rodovia dos
Imigrantes, minimizar o apoio no solo, contando com obras de arte, particularmente em função de dois fatores:
i. A fragilidade das áreas pelas quais deverá passar e;
ii. Porque essa obra da Imigrantes foi utilizada pelos promotores do Rodoanel como exemplo de que a engenharia no país está desenvolvida o suficiente para não causar impactos (se ela serve como argumento de defesa, vamos aceitá-la).
3. Evitar os maiores impactos da obra:
a. Definir estratégia para reorientação da expansão urbana para fora dos mananciais, indicando os responsáveis, prazos e custos articulados às diferentes fases do Rodoanel;
b. Viabilizar o programa de saneamento ambiental dos mananciais, revisto para incluir como prioritárias em termos de prazo, alocação de recursos e metas as ações preventivas à ocupação dos mananciais.
Essa relação de propostas deverá ser ampliada e melhorada para constituir um ponto de partida. Resgatar a competência e a credibilidade governamentais pressupõe um longo processo que incluirá, necessariamente, a reorientação da atual política metropolitana, que vem reduzindo as nossas perspectivas para o futuro.
Enquanto sobra dinheiro para o RODOANEL...
Governo de SP deixa de investir 1,3 bilhão no metrô
O governo do Estado de São Paulo deixou de investir R$ 1,3 bilhão na expansão da rede de metrô da capital paulista no ano passado. Ao todo, estava previsto um gasto de R$ 3,3 bilhões, mas foram aplicados R$ 2 bilhões. Segundo a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), não houve falta de recursos nas obras de expansão do sistema. A redução dos investimentos ocorreu principalmente pelo atraso na Linha 5-Lilás, cujas obras deveriam ter começado no início do ano passado, mas só foram iniciadas em agosto.
O trecho deixou de receber R$ 1 bilhão, o equivalente a 80% da verba prevista. Com isso, as Estações Adolfo Pinheiro e Brooklin-Campo Belo, que seriam inauguradas este ano, são prometidas agora só para 2011 pela empresa. O prolongamento prevê ampliação do ramal até a Chácara Klabin, interligando com a Linha 2-Verde e a Linha 1-Azul, na Estação Santa Cruz, até 2013.
Também houve atraso na Linha 4-Amarela, que recebeu investimento de R$ 699 milhões, 20% a menos do que estava estimado. As duas primeiras estações, Faria Lima e Paulista, deveriam ter entrado em operação em março, mas não foram abertas ao público. Já a Linha 6-Laranja não recebeu R$ 70 milhões que estavam no orçamento.
A Linha 2-Verde foi a única a receber toda a verba prevista. Do R$ 1,1 bilhão orçado, foi aplicado R$ 1,08 bilhão. Ainda assim, o cronograma atrasou. As Estações Tamanduateí e Vila Prudente deveriam ter sido inauguradas em março, mas a abertura foi adiada para junho. Já a extensão da linha até Cidade Tiradentes, por monotrilho, recebeu apenas R$ 50 milhões dos R$ 228 milhões reservados.
O Metrô afirmou, em nota, que as obras não podem ser tratadas de forma pontual e o cronograma pode variar "em aproximadamente cinco meses para mais e um para menos" sem que isso caracterize o descumprimento da entrega. A companhia informou ainda que o investimento no plano de expansão chegará a R$ 23 bilhões entre 2007 e 2011. (AE)
O governo do Estado de São Paulo deixou de investir R$ 1,3 bilhão na expansão da rede de metrô da capital paulista no ano passado. Ao todo, estava previsto um gasto de R$ 3,3 bilhões, mas foram aplicados R$ 2 bilhões. Segundo a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), não houve falta de recursos nas obras de expansão do sistema. A redução dos investimentos ocorreu principalmente pelo atraso na Linha 5-Lilás, cujas obras deveriam ter começado no início do ano passado, mas só foram iniciadas em agosto.
O trecho deixou de receber R$ 1 bilhão, o equivalente a 80% da verba prevista. Com isso, as Estações Adolfo Pinheiro e Brooklin-Campo Belo, que seriam inauguradas este ano, são prometidas agora só para 2011 pela empresa. O prolongamento prevê ampliação do ramal até a Chácara Klabin, interligando com a Linha 2-Verde e a Linha 1-Azul, na Estação Santa Cruz, até 2013.
Também houve atraso na Linha 4-Amarela, que recebeu investimento de R$ 699 milhões, 20% a menos do que estava estimado. As duas primeiras estações, Faria Lima e Paulista, deveriam ter entrado em operação em março, mas não foram abertas ao público. Já a Linha 6-Laranja não recebeu R$ 70 milhões que estavam no orçamento.
A Linha 2-Verde foi a única a receber toda a verba prevista. Do R$ 1,1 bilhão orçado, foi aplicado R$ 1,08 bilhão. Ainda assim, o cronograma atrasou. As Estações Tamanduateí e Vila Prudente deveriam ter sido inauguradas em março, mas a abertura foi adiada para junho. Já a extensão da linha até Cidade Tiradentes, por monotrilho, recebeu apenas R$ 50 milhões dos R$ 228 milhões reservados.
O Metrô afirmou, em nota, que as obras não podem ser tratadas de forma pontual e o cronograma pode variar "em aproximadamente cinco meses para mais e um para menos" sem que isso caracterize o descumprimento da entrega. A companhia informou ainda que o investimento no plano de expansão chegará a R$ 23 bilhões entre 2007 e 2011. (AE)
“O enigma do valor 456 milhões”
“Empreiteiras ganham R$ 456 mi de SP por construções antigas”
Dersa diz que valores foram renegociados devido a atrasos em pagamentos
Folha de São Paulo, 24 de Abril de 2010 ALENCAR IZIDORO
O governo de São Paulo firmou acordos judiciais durante a gestão José Serra (PSDB) para pagar até dezembro deste ano mais de R$ 456 milhões a cinco empreiteiras com a justificativa de quitar pendências de obras antigas, como a construção da rodovia Carvalho Pinto e a duplicação da Dom Pedro 1º.
Os contratos com as empresas foram firmados entre os anos 80 e 90. A nova conta começou a ser paga nos últimos meses pelos cofres do Estado, inflada por correção e juros.
O dinheiro equivale a mais de um terço do custo da obra de ampliação da marginal Tietê. É suficiente para pavimentar 650 km de estradas vicinais.
Entre as cinco construtoras que já começaram a receber os depósitos, quatro também estiveram ligadas à construção do trecho sul do Rodoanel, bandeira de Serra, pré-candidato à Presidência, neste ano eleitoral e que foi entregue após ser erguido em tempo recorde….
“São Paulo pagou R$ 456 mi a 45 doadores de Alckmin”
Credoras do governo paulista deram R$ 14 mi dos R$ 62 mi obtidos pela campanha
Além dos R$ 456,1 milhões já liquidados, existe ainda R$ 1,546 bi dos
contratos com empreiteiras para fazer o trecho Sul do Rodoanel
Folha de São Paulo, 02 de Dezembro de 2006
CATIA SEABRA
MATHEUS PICHONELLI
Juntas, 45 colaboradoras da campanha de Geraldo Alckmin à Presidência são
destinatárias de R$ 456,1 milhões dos cofres do Palácio dos Bandeirantes apenas neste ano. Cruzamento entre a prestação de contas do PSDB e a lista de fornecedores do Estado de São Paulo revela que pelo menos 45 doadoras estão entre os credores do governo estadual, comandado por Alckmin até março deste ano.
Somados ao contrato para o trecho Sul do Rodoanel, o total previsto para essas empresas superaria R$ 2 bilhões.
Essas empresas,entre elas empreiteiras, bancos e fornecedoras de equipamentos de segurança- contribuíram com R$ 14.478.968, correspondendo a 23% dos R$ 62 milhões arrecadados pelo comitê financeiro da campanha.
Além desses R$ 456,1 milhões já liquidados (cujo pagamento já foi autorizado) pelo governo, há ainda R$ 1,546 bilhão em contratos para a construção do trecho Sul do Rodoanel. Encarregadas da obra, as construtoras Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, OAS, Mendes Júnior e Engevix estão entre os principais doadores da campanha.
A Andrade Gutierrez, por exemplo, contribuiu com R$ 1,5 milhão para a campanha de Alckmin. Neste ano, a empreiteira receberá R$ 15 milhões do Estado, segundo o orçamento registrado no Sigeo (sistema de acompanhamento dos gastos do Estado). O contrato do Rodoanel prevê R$ 492,9 milhões para a empreiteira….
“FILHA DE DIRETOR DO DERSA ATUA PARA EMPRESA DO RODOANEL”
Priscila de Souza trabalha em escritório que defende empreiteiras contratadas pelo Estado
Priscila é filha de Paulo Vieira de Souza, diretor da Dersa investigado pela Polícia Federal no caso Camargo Corrêa
Folha de São Paulo- 17 de Dezembro de 2009
JOSÉ ERNESTO CREDENDIO/ALENCAR IZIDORO
A filha de Paulo Vieira de Souza, diretor da Dersa, empresa do Estado responsável pela construção do Rodoanel, é advogada das empreiteiras contratadas pelo governo de São Paulo para construir a alça sul do anel viário em pelo menos um dos processos do TCU (Tribunal de Contas da União) que apontou indícios de superfaturamento no projeto.
Priscila Arana de Souza trabalha no escritório Edgard Leite Advogados Associados, que defende as mesmas construtoras no TCE (Tribunal de Contas do Estado) em casos que envolvem as obras do Rodoanel.
O escritório onde ela trabalha é especializado em atender grandes empreiteiras e ainda atua em processos na Prefeitura de São Paulo para a EIT (Empresa Industrial Técnica).
Neste ano, a EIT dividiu com a Egesa, por R$ 456 milhões, metade da obra da Nova Marginal, também gerenciada pelo engenheiro Paulo de Souza, diretor da Dersa.
Formada pela FMU (Faculdade Metropolitanas Unidas) em São Paulo em 2002, Priscila foi contratada em junho de 2006, quando seu pai já trabalhava na estatal.
Procurada pela Folha por três semanas, ela não respondeu ao pedido de entrevista.
Camargo Corrêa
Uma das empreiteiras do Rodoanel que é cliente do escritório é a Camargo Corrêa.
Segundo a Polícia Federal, há suspeitas de que a empresa tenha pago propina ao diretor da Dersa e pai dela por conta da obra do anel viário, no âmbito da Operação Castelo de Areia.
A Procuradoria da República, em São Paulo, requisitou a inclusão de Paulo de Souza na lista de autoridades investigadas por suspeita nas irregularidades em obras públicas.
Além das investigações do TCU, a obra do Rodoanel também é investigada pela
Procuradoria da República e pelo Ministério Público Estadual.
No mês passado, vigas de um viaduto em construção no trecho sul desabaram sobre a rodovia Régis Bittencourt, deixando três feridos.
O consórcio responsável por esse trecho da obra (formado por OAS, Mendes. Jr e
Carioca) também é um dos defendidos pelo escritório de advocacia onde trabalha Priscila.
Mais recentemente, em fevereiro deste ano, esse escritório contratou mais uma advogada próxima a autoridades do governo paulista -Nathália Annette Vaz de Lima, filha do líder da gestão Serra na Assembleia Legislativa, José Carlos Vaz de Lima (PSDB).
O deputado estadual Vaz de Lima é um dos políticos mais ligados a Aloysio Nunes. Ambos são de São José do Rio Preto (SP) e têm base política na cidade. Via
assessoria, o deputado disse que não há nenhum problema no fato de sua filha trabalhar no escritório.
Empréstimos
A família de Paulo de Souza tem ligações estreitas com o secretário de Estado da Casa Civil, Aloysio Nunes Ferreira Filho, um dos pré-candidatos do PSDB ao governo de SP, caso José Serra não dispute o cargo.
Em 2007, a advogada e sua mãe, Ruth, fizeram um empréstimo de R$ 300 mil a Aloysio Nunes -Priscila respondeu pela maior parcela, R$ 250 mil.
Aloysio diz ter usado o dinheiro para pagar parte do apartamento que comprou em Higienópolis e que quitou todo o valor até este ano, em parcelas, mas tudo sem juros.
Assim como o diretor da Dersa, Aloysio também é citado nas investigações da PF que envolvem a Camargo Corrêa. O chefe da Casa Civil paulista é apontado como suposto beneficiário de um repasse de US$ 15.780, pago pela empreiteira em 1998. Ele diz que todas as doações que recebe são legais.
Dersa diz que valores foram renegociados devido a atrasos em pagamentos
Folha de São Paulo, 24 de Abril de 2010 ALENCAR IZIDORO
O governo de São Paulo firmou acordos judiciais durante a gestão José Serra (PSDB) para pagar até dezembro deste ano mais de R$ 456 milhões a cinco empreiteiras com a justificativa de quitar pendências de obras antigas, como a construção da rodovia Carvalho Pinto e a duplicação da Dom Pedro 1º.
Os contratos com as empresas foram firmados entre os anos 80 e 90. A nova conta começou a ser paga nos últimos meses pelos cofres do Estado, inflada por correção e juros.
O dinheiro equivale a mais de um terço do custo da obra de ampliação da marginal Tietê. É suficiente para pavimentar 650 km de estradas vicinais.
Entre as cinco construtoras que já começaram a receber os depósitos, quatro também estiveram ligadas à construção do trecho sul do Rodoanel, bandeira de Serra, pré-candidato à Presidência, neste ano eleitoral e que foi entregue após ser erguido em tempo recorde….
“São Paulo pagou R$ 456 mi a 45 doadores de Alckmin”
Credoras do governo paulista deram R$ 14 mi dos R$ 62 mi obtidos pela campanha
Além dos R$ 456,1 milhões já liquidados, existe ainda R$ 1,546 bi dos
contratos com empreiteiras para fazer o trecho Sul do Rodoanel
Folha de São Paulo, 02 de Dezembro de 2006
CATIA SEABRA
MATHEUS PICHONELLI
Juntas, 45 colaboradoras da campanha de Geraldo Alckmin à Presidência são
destinatárias de R$ 456,1 milhões dos cofres do Palácio dos Bandeirantes apenas neste ano. Cruzamento entre a prestação de contas do PSDB e a lista de fornecedores do Estado de São Paulo revela que pelo menos 45 doadoras estão entre os credores do governo estadual, comandado por Alckmin até março deste ano.
Somados ao contrato para o trecho Sul do Rodoanel, o total previsto para essas empresas superaria R$ 2 bilhões.
Essas empresas,entre elas empreiteiras, bancos e fornecedoras de equipamentos de segurança- contribuíram com R$ 14.478.968, correspondendo a 23% dos R$ 62 milhões arrecadados pelo comitê financeiro da campanha.
Além desses R$ 456,1 milhões já liquidados (cujo pagamento já foi autorizado) pelo governo, há ainda R$ 1,546 bilhão em contratos para a construção do trecho Sul do Rodoanel. Encarregadas da obra, as construtoras Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, OAS, Mendes Júnior e Engevix estão entre os principais doadores da campanha.
A Andrade Gutierrez, por exemplo, contribuiu com R$ 1,5 milhão para a campanha de Alckmin. Neste ano, a empreiteira receberá R$ 15 milhões do Estado, segundo o orçamento registrado no Sigeo (sistema de acompanhamento dos gastos do Estado). O contrato do Rodoanel prevê R$ 492,9 milhões para a empreiteira….
“FILHA DE DIRETOR DO DERSA ATUA PARA EMPRESA DO RODOANEL”
Priscila de Souza trabalha em escritório que defende empreiteiras contratadas pelo Estado
Priscila é filha de Paulo Vieira de Souza, diretor da Dersa investigado pela Polícia Federal no caso Camargo Corrêa
Folha de São Paulo- 17 de Dezembro de 2009
JOSÉ ERNESTO CREDENDIO/ALENCAR IZIDORO
A filha de Paulo Vieira de Souza, diretor da Dersa, empresa do Estado responsável pela construção do Rodoanel, é advogada das empreiteiras contratadas pelo governo de São Paulo para construir a alça sul do anel viário em pelo menos um dos processos do TCU (Tribunal de Contas da União) que apontou indícios de superfaturamento no projeto.
Priscila Arana de Souza trabalha no escritório Edgard Leite Advogados Associados, que defende as mesmas construtoras no TCE (Tribunal de Contas do Estado) em casos que envolvem as obras do Rodoanel.
O escritório onde ela trabalha é especializado em atender grandes empreiteiras e ainda atua em processos na Prefeitura de São Paulo para a EIT (Empresa Industrial Técnica).
Neste ano, a EIT dividiu com a Egesa, por R$ 456 milhões, metade da obra da Nova Marginal, também gerenciada pelo engenheiro Paulo de Souza, diretor da Dersa.
Formada pela FMU (Faculdade Metropolitanas Unidas) em São Paulo em 2002, Priscila foi contratada em junho de 2006, quando seu pai já trabalhava na estatal.
Procurada pela Folha por três semanas, ela não respondeu ao pedido de entrevista.
Camargo Corrêa
Uma das empreiteiras do Rodoanel que é cliente do escritório é a Camargo Corrêa.
Segundo a Polícia Federal, há suspeitas de que a empresa tenha pago propina ao diretor da Dersa e pai dela por conta da obra do anel viário, no âmbito da Operação Castelo de Areia.
A Procuradoria da República, em São Paulo, requisitou a inclusão de Paulo de Souza na lista de autoridades investigadas por suspeita nas irregularidades em obras públicas.
Além das investigações do TCU, a obra do Rodoanel também é investigada pela
Procuradoria da República e pelo Ministério Público Estadual.
No mês passado, vigas de um viaduto em construção no trecho sul desabaram sobre a rodovia Régis Bittencourt, deixando três feridos.
O consórcio responsável por esse trecho da obra (formado por OAS, Mendes. Jr e
Carioca) também é um dos defendidos pelo escritório de advocacia onde trabalha Priscila.
Mais recentemente, em fevereiro deste ano, esse escritório contratou mais uma advogada próxima a autoridades do governo paulista -Nathália Annette Vaz de Lima, filha do líder da gestão Serra na Assembleia Legislativa, José Carlos Vaz de Lima (PSDB).
O deputado estadual Vaz de Lima é um dos políticos mais ligados a Aloysio Nunes. Ambos são de São José do Rio Preto (SP) e têm base política na cidade. Via
assessoria, o deputado disse que não há nenhum problema no fato de sua filha trabalhar no escritório.
Empréstimos
A família de Paulo de Souza tem ligações estreitas com o secretário de Estado da Casa Civil, Aloysio Nunes Ferreira Filho, um dos pré-candidatos do PSDB ao governo de SP, caso José Serra não dispute o cargo.
Em 2007, a advogada e sua mãe, Ruth, fizeram um empréstimo de R$ 300 mil a Aloysio Nunes -Priscila respondeu pela maior parcela, R$ 250 mil.
Aloysio diz ter usado o dinheiro para pagar parte do apartamento que comprou em Higienópolis e que quitou todo o valor até este ano, em parcelas, mas tudo sem juros.
Assim como o diretor da Dersa, Aloysio também é citado nas investigações da PF que envolvem a Camargo Corrêa. O chefe da Casa Civil paulista é apontado como suposto beneficiário de um repasse de US$ 15.780, pago pela empreiteira em 1998. Ele diz que todas as doações que recebe são legais.
terça-feira, 11 de maio de 2010
Em breve, pedágio para entrar em casa!
Autor: Marcelo Moreira / publicação: 22/04/10
Jornalista profissional desde 1987, trabalhou em veículos como Folha de S. Paulo, Agência Estado, Agência Dinheiro Vivo e Rádio Jovem Pan. Atualmente trabalha no Jornal da Tarde e mora em São Bernardo desde 1996.
Há anos a vida na Grande São Paulo está ficando insustentável. Difícil sempre foi, mas estamos chegando próximo da inviabilidade de viver em qualquer uma das principais cidades da região metropolitana.
Enquanto as cidades ficam submersas com enchentes e intermináveis e alagamentos quilométricos, o governo do Estado, em sua incompetência criminosa, demonstra toda a sua sensibilidade ao implantar um pedágio na rodovia Castelo Branco, no trecho inicial, violando qualquer noção universal de bom senso.
Os tucanos já fizeram nojeira parecida em 1995, quando implantaram pedágios em quatro entradas de São Bernardo e Diadema no sistema Anchieta-Imigrantes. A vida em Diadema ficou mais cara, já que era preciso pagar para entrar na cidade.
E o mais interessante é que essa medida desrespeitava uma lei estadual aprovada nos anos 70 que impedia a instalação de pedágios a menos de 30 quilômetros de distância da Capital.
O governo Mário Covas simplesmente ignorou a lei e conseguiu brecar todas as contestações judiciais mesmo com argumentos estapafúrdios.
Desde então os tucanos atropelam todas as noções de administração responsável e decente ao pulverizar o patrimônio do governo do Estado em vários programas no mínimo suspeitos de privatização.
As privatizações paulistas ocorreram de forma pouco transparente e sem avaliações técnicas que justificassem os preços das vendas e depois as tarifas aplicadas aos consumidores-clientes.
O pedágio que já chega quase aos R$ 20,00 no sistema Anchieta-Imigrantes (R$ 17,80 no Planalto) é justificado pela realização da segunda pista da rodovia dos Imigrantes. Deve ser o pedágio mais caro do mundo proporcionalmente.
Enquanto o modelo de concessão adotado pelo governo federal para as rodovias Dutra e Fernão Dias, entre outras, foi transparente e trouxe tarifas próximas da realidade, os tucanos paulistas permitiram que as concessionárias espalhassem pedágios por todo o Estado, sendo que alguns chegam a custar R$ 10,80 em pleno interior.
Como é possível pagar R$ 2,20 ida e volta para percorrer 150 quilômetros na rodovia Fernão Dias e R$ 17,80 para percorrer 60 quilômetros na Anchieta ou na Imigrantes?
Uma viagem de São Paulo a Votuporanga, no noroeste paulista, por exemplo, ida e volta, custa R$ 110,60, em 16 praças de pedágio que cobram, para uma distância de 1.040 quilômetros. Chamar esse valor de extorsivo é pouco.
As mudanças de tarifa e do modelo de cobrança nas praças de pedágio da Rodovia Castelo Branco (SP-280), nas proximidades da Capital, acabaram reboque o fim do livre acesso da estrada ao Rodoanel Mário Covas. Agora, para acessar o anel viário, os motoristas têm, obrigatoriamente, de passar pelo pedágio e pagar a tarifa de R$ 2,80.
A cobrança de pedágio era restrita apenas às pistas marginais, mas foi ampliada para todas as faixas da rodovia. Ou seja, passam a ser taxados cerca de 50 mil veículos que trafegam por dia em cada sentido da via.
Quem mora em Osasco e trabalha em Barueri ou Itapevi, por exemplo, gastará quase R$ 300 por mês para andar pouco menos de dez quilômetros. A tarifa, por outro lado, foi reduzida de R$ 6,50 para R$ 2,80 para quem usava as pistas marginais – 20% do total do movimento.
É a fúria arrecadadora dos tucanos: 20% que pagavam R$ 6,50 tiveram a tarifa reduzida, mas 80% dos que não pagavam nada pagarão R$ 2,80. É um disparate.
Que esse absurdo tarifário seja mais uma vez denunciado nas eleições de outubro deste ano e que as concessões de rodovias em todo o Estado sejam revistas e investigadas.
Jornalista profissional desde 1987, trabalhou em veículos como Folha de S. Paulo, Agência Estado, Agência Dinheiro Vivo e Rádio Jovem Pan. Atualmente trabalha no Jornal da Tarde e mora em São Bernardo desde 1996.
Há anos a vida na Grande São Paulo está ficando insustentável. Difícil sempre foi, mas estamos chegando próximo da inviabilidade de viver em qualquer uma das principais cidades da região metropolitana.
Enquanto as cidades ficam submersas com enchentes e intermináveis e alagamentos quilométricos, o governo do Estado, em sua incompetência criminosa, demonstra toda a sua sensibilidade ao implantar um pedágio na rodovia Castelo Branco, no trecho inicial, violando qualquer noção universal de bom senso.
Os tucanos já fizeram nojeira parecida em 1995, quando implantaram pedágios em quatro entradas de São Bernardo e Diadema no sistema Anchieta-Imigrantes. A vida em Diadema ficou mais cara, já que era preciso pagar para entrar na cidade.
E o mais interessante é que essa medida desrespeitava uma lei estadual aprovada nos anos 70 que impedia a instalação de pedágios a menos de 30 quilômetros de distância da Capital.
O governo Mário Covas simplesmente ignorou a lei e conseguiu brecar todas as contestações judiciais mesmo com argumentos estapafúrdios.
Desde então os tucanos atropelam todas as noções de administração responsável e decente ao pulverizar o patrimônio do governo do Estado em vários programas no mínimo suspeitos de privatização.
As privatizações paulistas ocorreram de forma pouco transparente e sem avaliações técnicas que justificassem os preços das vendas e depois as tarifas aplicadas aos consumidores-clientes.
O pedágio que já chega quase aos R$ 20,00 no sistema Anchieta-Imigrantes (R$ 17,80 no Planalto) é justificado pela realização da segunda pista da rodovia dos Imigrantes. Deve ser o pedágio mais caro do mundo proporcionalmente.
Enquanto o modelo de concessão adotado pelo governo federal para as rodovias Dutra e Fernão Dias, entre outras, foi transparente e trouxe tarifas próximas da realidade, os tucanos paulistas permitiram que as concessionárias espalhassem pedágios por todo o Estado, sendo que alguns chegam a custar R$ 10,80 em pleno interior.
Como é possível pagar R$ 2,20 ida e volta para percorrer 150 quilômetros na rodovia Fernão Dias e R$ 17,80 para percorrer 60 quilômetros na Anchieta ou na Imigrantes?
Uma viagem de São Paulo a Votuporanga, no noroeste paulista, por exemplo, ida e volta, custa R$ 110,60, em 16 praças de pedágio que cobram, para uma distância de 1.040 quilômetros. Chamar esse valor de extorsivo é pouco.
As mudanças de tarifa e do modelo de cobrança nas praças de pedágio da Rodovia Castelo Branco (SP-280), nas proximidades da Capital, acabaram reboque o fim do livre acesso da estrada ao Rodoanel Mário Covas. Agora, para acessar o anel viário, os motoristas têm, obrigatoriamente, de passar pelo pedágio e pagar a tarifa de R$ 2,80.
A cobrança de pedágio era restrita apenas às pistas marginais, mas foi ampliada para todas as faixas da rodovia. Ou seja, passam a ser taxados cerca de 50 mil veículos que trafegam por dia em cada sentido da via.
Quem mora em Osasco e trabalha em Barueri ou Itapevi, por exemplo, gastará quase R$ 300 por mês para andar pouco menos de dez quilômetros. A tarifa, por outro lado, foi reduzida de R$ 6,50 para R$ 2,80 para quem usava as pistas marginais – 20% do total do movimento.
É a fúria arrecadadora dos tucanos: 20% que pagavam R$ 6,50 tiveram a tarifa reduzida, mas 80% dos que não pagavam nada pagarão R$ 2,80. É um disparate.
Que esse absurdo tarifário seja mais uma vez denunciado nas eleições de outubro deste ano e que as concessões de rodovias em todo o Estado sejam revistas e investigadas.
Vento vai fechar ponte de Rodoanel
17 de abril de 2010
Eduardo Reina e Renato Machado - O Estado de S.Paulo
Segundo governo, objetivo é evitar que motoristas se assustem com trepidação na estrutura de 1.755 metros sobre a Represa Billings
O tráfego sobre a maior ponte do Trecho Sul do Rodoanel - a que tem 1.755 metros de extensão e 16 de largura sobre a Represa Billings, na divisa entre São Bernardo do Campo e São Paulo - será fechado sempre que forem detectadas rajadas de vento transversal superiores a 50km/h.
Com ventanias menos fortes, entre 19 km/h e 26 km/h, haverá operação comboio ou redução de velocidade de trânsito. A decisão é da Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), empresa ligada ao governo do Estado, que administra a estrada.
Segundo o engenheiro civil e consultor Anivaldo dos Anjos Filho, não há riscos à segurança, mas o objetivo é evitar incômodos, já que a ventania é capaz de balançar -sem danificar - a ponte. "Não tem problema de tombar um carro, mas causa certo desconforto ao motorista."
A ponte sobre a Billings é sustentada por 42 pilares de concreto cravados no solo debaixo da água. Construídos a cada 110 metros, medem de 20 a 50 metros de comprimento e têm 8 de diâmetro. A medição caberá à Polícia Militar Rodoviária e será feita com um anemômetro - aparelho que monitora direção e velocidade dos ventos. Sempre que necessário, painéis ao longo da rodovia mostrarão avisos do tipo: "Caso o sistema registre velocidade do vento acima do normal, por medida de segurança, a Polícia Rodoviária intensifica o monitoramento de tráfego na ponte,
com a redução da velocidade nas proximidades, até que as condições voltem à normalidade".
Rio-Niterói.
Com 13 quilômetros de extensão, a Ponte Rio-Niterói sofreu até 2003 com interrupções no trecho sobre a Baía de Guanabara quando os ventos atingiam 60 km/h. Mas há sete anos foi instalado no local um sistema de caixões metálicos chamado de Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS). Desenvolvido pela Universidade Federal do Rio de
Janeiro e composto por 32 conjuntos de molas e contrapesos em aço de 120 mil quilos, consegue reduzir a frequência de oscilação da estrutura. A partir daí, os bloqueios não foram mais necessários.
E por que um sistema do tipo não foi usado no Rodoanel? Procurada ontem no fim da tarde, a Dersa não explicou.
Nathan Leventhal, conselheiro do Instituto de Engenharia, diz que projetos como o Rodoanel sempre devem levar em conta o vento. "Existem dispositivos capazes de evitar a oscilação das pistas", diz.
Eduardo Reina e Renato Machado - O Estado de S.Paulo
Segundo governo, objetivo é evitar que motoristas se assustem com trepidação na estrutura de 1.755 metros sobre a Represa Billings
O tráfego sobre a maior ponte do Trecho Sul do Rodoanel - a que tem 1.755 metros de extensão e 16 de largura sobre a Represa Billings, na divisa entre São Bernardo do Campo e São Paulo - será fechado sempre que forem detectadas rajadas de vento transversal superiores a 50km/h.
Com ventanias menos fortes, entre 19 km/h e 26 km/h, haverá operação comboio ou redução de velocidade de trânsito. A decisão é da Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), empresa ligada ao governo do Estado, que administra a estrada.
Segundo o engenheiro civil e consultor Anivaldo dos Anjos Filho, não há riscos à segurança, mas o objetivo é evitar incômodos, já que a ventania é capaz de balançar -sem danificar - a ponte. "Não tem problema de tombar um carro, mas causa certo desconforto ao motorista."
A ponte sobre a Billings é sustentada por 42 pilares de concreto cravados no solo debaixo da água. Construídos a cada 110 metros, medem de 20 a 50 metros de comprimento e têm 8 de diâmetro. A medição caberá à Polícia Militar Rodoviária e será feita com um anemômetro - aparelho que monitora direção e velocidade dos ventos. Sempre que necessário, painéis ao longo da rodovia mostrarão avisos do tipo: "Caso o sistema registre velocidade do vento acima do normal, por medida de segurança, a Polícia Rodoviária intensifica o monitoramento de tráfego na ponte,
com a redução da velocidade nas proximidades, até que as condições voltem à normalidade".
Rio-Niterói.
Com 13 quilômetros de extensão, a Ponte Rio-Niterói sofreu até 2003 com interrupções no trecho sobre a Baía de Guanabara quando os ventos atingiam 60 km/h. Mas há sete anos foi instalado no local um sistema de caixões metálicos chamado de Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS). Desenvolvido pela Universidade Federal do Rio de
Janeiro e composto por 32 conjuntos de molas e contrapesos em aço de 120 mil quilos, consegue reduzir a frequência de oscilação da estrutura. A partir daí, os bloqueios não foram mais necessários.
E por que um sistema do tipo não foi usado no Rodoanel? Procurada ontem no fim da tarde, a Dersa não explicou.
Nathan Leventhal, conselheiro do Instituto de Engenharia, diz que projetos como o Rodoanel sempre devem levar em conta o vento. "Existem dispositivos capazes de evitar a oscilação das pistas", diz.
Acidente trava Trecho Sul do Rodoanel apenas 20 dias após sua inauguração.Leia mais
Evandro Enoshita e Tiago Dantas SETECIDADES
O Rodoanel não passou no seu primeiro grande teste. A colisão entre um caminhão e uma carreta provocou 12 quilômetros de congestionamento, ontem de manhã, na pista sentido Régis Bittencourt do Trecho Sul, na altura de São Bernardo. Passadas três semanas da inauguração da obra, falta sinalização vertical e proteção nas laterais da via. Telefones de emergência ainda não foram instalados e painéis eletrônicos não estão funcionando...
O Rodoanel não passou no seu primeiro grande teste. A colisão entre um caminhão e uma carreta provocou 12 quilômetros de congestionamento, ontem de manhã, na pista sentido Régis Bittencourt do Trecho Sul, na altura de São Bernardo. Passadas três semanas da inauguração da obra, falta sinalização vertical e proteção nas laterais da via. Telefones de emergência ainda não foram instalados e painéis eletrônicos não estão funcionando...
A corda sempre estoura do lado mais fraco!E o desvio de dinheiro público, a pressa em terminar a obra devido as eleições?
Polícia acusa 2 engenheiros por acidente
- O Estado de S.Paulo
O relatório do inquérito sobre o desabamento de vigas das obras do Trecho Sul do Rodoanel aponta dois engenheiros do consórcio formado por OAS, Mendes Júnior e Carioca como responsáveis pelo acidente que feriu três pessoas em 2009.
A polícia concluiu que as lesões nos feridos foram culposas, ou seja, não houve intenção dos responsáveis pela obra em provocá-las. Também foi descartada a hipótese de dolo eventual (quando alguém assume o risco e não se importa com o resultado). Caberá ao Ministério Público decidir se propõe um acordo, com pagamento de cestas básicas, por exemplo, ou enquadra os engenheiros por outro crime. / BRUNO TAVARES e MARCELO GODOY
- O Estado de S.Paulo
O relatório do inquérito sobre o desabamento de vigas das obras do Trecho Sul do Rodoanel aponta dois engenheiros do consórcio formado por OAS, Mendes Júnior e Carioca como responsáveis pelo acidente que feriu três pessoas em 2009.
A polícia concluiu que as lesões nos feridos foram culposas, ou seja, não houve intenção dos responsáveis pela obra em provocá-las. Também foi descartada a hipótese de dolo eventual (quando alguém assume o risco e não se importa com o resultado). Caberá ao Ministério Público decidir se propõe um acordo, com pagamento de cestas básicas, por exemplo, ou enquadra os engenheiros por outro crime. / BRUNO TAVARES e MARCELO GODOY
quinta-feira, 29 de abril de 2010
O Rodoanel não iria induzir a ocupação, pois é uma via classe ZERO - mais uma falácia que vai por água abaixo.
Repórter Diário - 05/04/2010
Atalhos de terra ligam trânsito local ao Rodoanel
A entrada de veículos no Trecho Sul do Rodoanel foi planejado para ser restrita às alças das principais rodovias. No entanto, moradores do entorno têm improvisado acessos por estradas de terra para aproveitar as vantagens de ter o mais novo ramal viário de São Paulo passando perto de casa.
A reportagem flagrou neste domingo (04/04) diversos veículos entrando e saindo do Rodoanel por alças não asfaltadas - e enlameadas. Dois acessos improvisados foram identificados: um na altura do km 46, no limite dos municípios de Embu-Guaçu e Itapecerica da Serra, e outro cerca de dois quilômetros antes, também em Itapecerica.
Como o Trecho Sul foi planejado para não ter acessos ao trânsito local de veículos, o estado das alças contrasta com a qualidade das novas pistas do Rodoanel. Ali, o risco de um acidente é alto: as ruas de terra ficam em barrancos íngremes, sem proteção lateral ou sinalização e, após a chuva de ontem, estavam enlameadas e escorregadias. (AE)
Atalhos de terra ligam trânsito local ao Rodoanel
A entrada de veículos no Trecho Sul do Rodoanel foi planejado para ser restrita às alças das principais rodovias. No entanto, moradores do entorno têm improvisado acessos por estradas de terra para aproveitar as vantagens de ter o mais novo ramal viário de São Paulo passando perto de casa.
A reportagem flagrou neste domingo (04/04) diversos veículos entrando e saindo do Rodoanel por alças não asfaltadas - e enlameadas. Dois acessos improvisados foram identificados: um na altura do km 46, no limite dos municípios de Embu-Guaçu e Itapecerica da Serra, e outro cerca de dois quilômetros antes, também em Itapecerica.
Como o Trecho Sul foi planejado para não ter acessos ao trânsito local de veículos, o estado das alças contrasta com a qualidade das novas pistas do Rodoanel. Ali, o risco de um acidente é alto: as ruas de terra ficam em barrancos íngremes, sem proteção lateral ou sinalização e, após a chuva de ontem, estavam enlameadas e escorregadias. (AE)
Carro quebrado fica na mão no novo Rodoanel
Jornal Agora - 02/04/2010
Carro quebrado fica na mão no novo Rodoanel
Adriana Ferraz e Folha de S.Paulo
A liberação do trecho sul do Rodoanel, ocorrida ontem de manhã, foi um teste para os motoristas. A via ainda não conta com telefones de emergência no acostamento e, em muitos trechos, não há sinal de telefone celular. Além disso, há apenas cinco guinchos para socorrer quem fica com o carro quebrado no caminho.
A falta de opções de retorno, em ambos os sentidos da via, ainda faz com que os veículos de socorro tenham de percorrer até 40 km para chegar ao usuário que precisa de ajuda. A demora é de ao menos meia hora, de acordo com um funcionário.
Durante a noite, mais problemas
O empresário Edmar Madsen, 56 anos, precisou emprestar seu celular aos funcionários da Dersa. "Eles estão sem rádio e sem carga de bateria no celular. Vieram me socorrer, mas nem sabem para onde vão levar meu carro", disse Madsen, morador de São
Bernardo do Campo (ABC) que testava o trecho como alternativa para voltar para casa.
Os usuários também reclamam de falta de informação. Além de insuficientes, os retornos são mal sinalizados. Quem estiver indo para a praia, por exemplo, e precisar voltar para a região oeste da Grande São Paulo, poderá ter de rodar aproximadamente 15 km até encontrar uma saída. E não há postos de combustíveis nos 54quilômetros que separam a Régis Bittencourt da Anchieta.
O contato com as equipes de socorro também foi difícil ontem. A reportagem ligou para o número anunciado nas placas (0800-555510) 15 vezes e só foi atendida em duas oportunidades. "A pista é ótima, mas ainda é preciso melhorar alguns pontos, como a comunicação com o usuário e a sinalização. Não há placas que indiquem, por exemplo, a
distância até as próximas rodovias", disse o técnico Reinaldo de Lima, 40 anos.
O discurso oficial de que no trecho sul não existe pedágio não é totalmente
verdadeiro. Quem pega o Rodoanel a partir da Bandeirantes, da Anhanguera, da Castello Branco ou da Raposo Tavares paga obrigatoriamente R$ 1,30. Outra cobrança, de R$ 4, existe na boca da Imigrantes para quem está em Diadema (ABC). O ponto favorável é a qualidade da viagem, com pistas planas e curvas suaves.
O tráfego foi intenso em vários horários ontem, mas sem pontos de lentidão. A Polícia Militar não registrou acidentes graves. A pista, ao contrário de ontem, estava limpa. A areia ficou no acostamento e em alguns pequenos trechos.
Carro quebrado fica na mão no novo Rodoanel
Adriana Ferraz e Folha de S.Paulo
A liberação do trecho sul do Rodoanel, ocorrida ontem de manhã, foi um teste para os motoristas. A via ainda não conta com telefones de emergência no acostamento e, em muitos trechos, não há sinal de telefone celular. Além disso, há apenas cinco guinchos para socorrer quem fica com o carro quebrado no caminho.
A falta de opções de retorno, em ambos os sentidos da via, ainda faz com que os veículos de socorro tenham de percorrer até 40 km para chegar ao usuário que precisa de ajuda. A demora é de ao menos meia hora, de acordo com um funcionário.
Durante a noite, mais problemas
O empresário Edmar Madsen, 56 anos, precisou emprestar seu celular aos funcionários da Dersa. "Eles estão sem rádio e sem carga de bateria no celular. Vieram me socorrer, mas nem sabem para onde vão levar meu carro", disse Madsen, morador de São
Bernardo do Campo (ABC) que testava o trecho como alternativa para voltar para casa.
Os usuários também reclamam de falta de informação. Além de insuficientes, os retornos são mal sinalizados. Quem estiver indo para a praia, por exemplo, e precisar voltar para a região oeste da Grande São Paulo, poderá ter de rodar aproximadamente 15 km até encontrar uma saída. E não há postos de combustíveis nos 54quilômetros que separam a Régis Bittencourt da Anchieta.
O contato com as equipes de socorro também foi difícil ontem. A reportagem ligou para o número anunciado nas placas (0800-555510) 15 vezes e só foi atendida em duas oportunidades. "A pista é ótima, mas ainda é preciso melhorar alguns pontos, como a comunicação com o usuário e a sinalização. Não há placas que indiquem, por exemplo, a
distância até as próximas rodovias", disse o técnico Reinaldo de Lima, 40 anos.
O discurso oficial de que no trecho sul não existe pedágio não é totalmente
verdadeiro. Quem pega o Rodoanel a partir da Bandeirantes, da Anhanguera, da Castello Branco ou da Raposo Tavares paga obrigatoriamente R$ 1,30. Outra cobrança, de R$ 4, existe na boca da Imigrantes para quem está em Diadema (ABC). O ponto favorável é a qualidade da viagem, com pistas planas e curvas suaves.
O tráfego foi intenso em vários horários ontem, mas sem pontos de lentidão. A Polícia Militar não registrou acidentes graves. A pista, ao contrário de ontem, estava limpa. A areia ficou no acostamento e em alguns pequenos trechos.
Polícia aponta possível falha na pista do Rodoanel
Folha de S.Paulo
Depois de registrar dois acidentes seguidos no mesmo local por aquaplanagem, o km 79, a Polícia Rodoviária Estadual vai relatar à Dersa (estatal responsável por estradas) um possível erro de engenharia no trecho sul do Rodoanel. A obra, que foi entregue na última quinta-feira, custou R$ 5 bilhões ao cofres públicos.
"Rodovia é segura" Os acidentes ocorreram nas manhãs de anteontem e ontem, um em cada
sentido. O primeiro foi no sentido Mauá, o outro, em direção a Itapecerica da Serra (ambas as cidades na Grande SP). Ninguém se feriu. Não há estudo técnico sobre os acidentes, ainda.
Depois de registrar dois acidentes seguidos no mesmo local por aquaplanagem, o km 79, a Polícia Rodoviária Estadual vai relatar à Dersa (estatal responsável por estradas) um possível erro de engenharia no trecho sul do Rodoanel. A obra, que foi entregue na última quinta-feira, custou R$ 5 bilhões ao cofres públicos.
"Rodovia é segura" Os acidentes ocorreram nas manhãs de anteontem e ontem, um em cada
sentido. O primeiro foi no sentido Mauá, o outro, em direção a Itapecerica da Serra (ambas as cidades na Grande SP). Ninguém se feriu. Não há estudo técnico sobre os acidentes, ainda.
Manancial em risco
As falhas que o Rodoanel apresenta pela pressa do ex-governador, José Serra, em inaugurar o trecho sul da obra não param de aparecer. Primeiro foi a falta de sinalização, depois a questão do pavimento que não passou nos testes de resistência e rugosidade e, agora, o problema da sujeira produzida pelos veículos (como resíduos de pneus e do escapamento) que atinge a represa Billings, porque não foram concluídas as tubulações de emergência para captação destes resíduos.
O trecho sul do Rodoanel foi inaugurado sem que pelo menos quatro pontes sobre braços da represa Billings tivessem concluídas as tubulações - dutos de metal que para captar sujeira produzida pelos veículos e para evitar, no caso de tombamento de caminhões com cargas perigosas, que esses produtos atinjam o manancial.
Na ponte 108, por exemplo, os drenos onde as tubulações se encaixam se encontravam abertos e não havia sequer uma peça instalada para testes.
As áreas sem equipamentos de segurança começam na altura do km 78, onde muitos caminhões-tanque circulam em alta velocidade.
*com informações do Agora - 16/4/2010
sábado, 24 de abril de 2010
Rodoanel traz risco de contaminação aos nossos Mananciais
ABCD Maior - 20/04/2010
Carreta capota no Rodoanel e resgate dura mais de cinco horas
Por: Renan Fonseca (renan@abcdmaior.com.br)
Equipes trabalharam por mais de cinco horas no local do acidente.
Carreta que trasportava material químico capota no Rodoanel Caminhão envolvido no acidente transportava material químico que teve de ser removido do solo
O resgate dos dois caminhões acidentados na manhã desta terça (20/04)no trecho Sul do Rodoanel Mário Covas durou mais de cinco horas e chegou a provocar
congestionamento de dez quilômetros na rodovia. No choque dos veículos, houve vazamento de material químico e inflamável que estava sendo transportado. O produto será retirado pela CetesbCompanhia Ambiental do Estado de São Paulo), que terá de remover parte da terra por onde o solvente derramado escorreu. A Polícia Rodoviária informou que o trânsito deve seguir lento até as 14h.
O acidente ocorreu por volta das 6h30, quando uma carreta transportando contêiner com material seco seguia para a Capital e colidiu com um caminhão de menor porte, que transportava material químico e inflamável. Os dois veículos capotaram. O contêiner foi removido da pista por volta das 12h. Os dois motoristas tiveram
ferimentos leves e foram levados para o Quarteirão da Saúde, em Diadema.
O acidente aconteceu na altura do km 58, na Capital, próximo à divisa com São Bernardo.O resgate chegou ao local às 7h e, desde então, o trânsito seguiu lento por mais de dez quilômetros a partir de São Bernardo. A carga química ficou espalhada pelo acostamento e funcionários da Cetesb tiveram de jogar uma manta química para conter o produto. O analista de controle ambiental da companhia Marco Antônio Lainha disse que o caminhão menor transportava seis tambores de metanol, dois de tolueno e dois de solvente, único produto que foi despejado no solo.
Por causa da toxicidade do produto químico, parte do terreno molhado vai ser
retirada.Um volume de solvente também foi parar nas tubulações de drenagem da pista. Os técnicos tiveram de bloquear a drenagem para evitar que o solvente atingisse um dos braços da represa Billings. “Somente o veículo de menor porte transportava agentes químicos. Mas o serviço de remoção do solvente foi feito sob segurança, apesar do risco de explosão”, disse Lainha.
O tenente do 1º Batalhão de Polícia Rodoviária Luis Antônio Caria informou que ambos os condutores apresentaram documentos que permitem o transporte das cargas. O boletim de ocorrências foi levado para o 25º DP de São Paulo, onde deve ser decidido sobre a necessidade de perícia para averiguar a real causa do acidente.
Carreta capota no Rodoanel e resgate dura mais de cinco horas
Por: Renan Fonseca (renan@abcdmaior.com.br)
Equipes trabalharam por mais de cinco horas no local do acidente.
Carreta que trasportava material químico capota no Rodoanel Caminhão envolvido no acidente transportava material químico que teve de ser removido do solo
O resgate dos dois caminhões acidentados na manhã desta terça (20/04)no trecho Sul do Rodoanel Mário Covas durou mais de cinco horas e chegou a provocar
congestionamento de dez quilômetros na rodovia. No choque dos veículos, houve vazamento de material químico e inflamável que estava sendo transportado. O produto será retirado pela CetesbCompanhia Ambiental do Estado de São Paulo), que terá de remover parte da terra por onde o solvente derramado escorreu. A Polícia Rodoviária informou que o trânsito deve seguir lento até as 14h.
O acidente ocorreu por volta das 6h30, quando uma carreta transportando contêiner com material seco seguia para a Capital e colidiu com um caminhão de menor porte, que transportava material químico e inflamável. Os dois veículos capotaram. O contêiner foi removido da pista por volta das 12h. Os dois motoristas tiveram
ferimentos leves e foram levados para o Quarteirão da Saúde, em Diadema.
O acidente aconteceu na altura do km 58, na Capital, próximo à divisa com São Bernardo.O resgate chegou ao local às 7h e, desde então, o trânsito seguiu lento por mais de dez quilômetros a partir de São Bernardo. A carga química ficou espalhada pelo acostamento e funcionários da Cetesb tiveram de jogar uma manta química para conter o produto. O analista de controle ambiental da companhia Marco Antônio Lainha disse que o caminhão menor transportava seis tambores de metanol, dois de tolueno e dois de solvente, único produto que foi despejado no solo.
Por causa da toxicidade do produto químico, parte do terreno molhado vai ser
retirada.Um volume de solvente também foi parar nas tubulações de drenagem da pista. Os técnicos tiveram de bloquear a drenagem para evitar que o solvente atingisse um dos braços da represa Billings. “Somente o veículo de menor porte transportava agentes químicos. Mas o serviço de remoção do solvente foi feito sob segurança, apesar do risco de explosão”, disse Lainha.
O tenente do 1º Batalhão de Polícia Rodoviária Luis Antônio Caria informou que ambos os condutores apresentaram documentos que permitem o transporte das cargas. O boletim de ocorrências foi levado para o 25º DP de São Paulo, onde deve ser decidido sobre a necessidade de perícia para averiguar a real causa do acidente.
Mais um depoimento sobre as mentiras do DERSA e do Governo de São Paulo
- O Estado de S.Paulo São Paulo Reclama
Promessa de melhorias
Disseram que o Rodoanel seria uma AutoBan, mentira: os acessos estão malfeitos e as pistas de concreto, cheias de juntas e calombos. Disseram que não teria pedágios, mentira: todas as saídas têm pedágio. E, ainda, que o Rodoanel não afetaria o entorno, mas no dia 19/3 foi o caos em Carapicuíba, Itapevi, Cotia, Embu, Osasco. Um acidente interrompeu as pistas, levando caminhões, carros, motos e tudo o mais a desviar pelas ruelas desses municípios. Demorei 12 horas para chegar em casa! Mentiras e mais mentiras! O Rodoanel só funciona quando não há trânsito e só serve para arrecadar dinheiro para deleite dos mentirosos. Acredite quem quiser.
MANOEL NETTO / SÃO PAULO
Promessa de melhorias
Disseram que o Rodoanel seria uma AutoBan, mentira: os acessos estão malfeitos e as pistas de concreto, cheias de juntas e calombos. Disseram que não teria pedágios, mentira: todas as saídas têm pedágio. E, ainda, que o Rodoanel não afetaria o entorno, mas no dia 19/3 foi o caos em Carapicuíba, Itapevi, Cotia, Embu, Osasco. Um acidente interrompeu as pistas, levando caminhões, carros, motos e tudo o mais a desviar pelas ruelas desses municípios. Demorei 12 horas para chegar em casa! Mentiras e mais mentiras! O Rodoanel só funciona quando não há trânsito e só serve para arrecadar dinheiro para deleite dos mentirosos. Acredite quem quiser.
MANOEL NETTO / SÃO PAULO
Moradores do Pinheirinho protestam contra Rodoanel
Leonardo Britos Agência BOM DIA
Falta de sinalização e risco de acidentes são as principais reivindicações
Os moradores do bairro Pinheirinho, em São Bernardo, realizaram ontem uma manifestação contra as obras do Trecho Sul do Rodoanel, que até agora, não foram concluídas.
Segundo o líder comunitário José Oliveira da Silva, o Zé do Pinheirinho, presidente da Sociedade Amigos de bairro Jardim Pinheiros, o acesso do Rodoanel foi entregue incompleto e está gerando grandes riscos para os moradores da região.
“Não existem faixas de pedestres, não tem sinalização, e os moradores estão revoltados devido a insegurança”, diz o líder comunitário, que relata a falta de iluminação, lombadas, ponto de ônibus com abrigo e semáforos.
Silva afirma que os moradores já procuraram a Prefeitura de São Bernardo e realizaram uma reunião com a Secretaria de Transportes para comunicar as irregularidades. “Tivemos uma reunião no fim de março, mas a Secretaria de Transportes informou que não recebeu a resposta da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário)”, diz.
Os moradores estão planejando uma nova manifestação para amanhã com reivindicações da comunidade.
Falta de sinalização e risco de acidentes são as principais reivindicações
Os moradores do bairro Pinheirinho, em São Bernardo, realizaram ontem uma manifestação contra as obras do Trecho Sul do Rodoanel, que até agora, não foram concluídas.
Segundo o líder comunitário José Oliveira da Silva, o Zé do Pinheirinho, presidente da Sociedade Amigos de bairro Jardim Pinheiros, o acesso do Rodoanel foi entregue incompleto e está gerando grandes riscos para os moradores da região.
“Não existem faixas de pedestres, não tem sinalização, e os moradores estão revoltados devido a insegurança”, diz o líder comunitário, que relata a falta de iluminação, lombadas, ponto de ônibus com abrigo e semáforos.
Silva afirma que os moradores já procuraram a Prefeitura de São Bernardo e realizaram uma reunião com a Secretaria de Transportes para comunicar as irregularidades. “Tivemos uma reunião no fim de março, mas a Secretaria de Transportes informou que não recebeu a resposta da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário)”, diz.
Os moradores estão planejando uma nova manifestação para amanhã com reivindicações da comunidade.
Como já era previsto, agora começam as pressões por novos acessos ao Rodoanel
Mais degradação e impactos ambientais estão por vir, infelizmente a maioria dos nossos políticos não estão preocupados com o desenvolvimento sustentável e a qualidade de vida dos seus cidadãos, o importante e arrecadar mais impostos para sustentar os seus partidos e os grupos que os apóiam, ACORDA SOCIEDADE!!!
Aidan quer acesso ao Rodoanel
Deborah Moreira Do Diário do Grande ABC
Uma nova alça de acesso ao Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, saindo do Viaduto Cassaquera, em Santo André. Este é um dos projetos que o Executivo da cidade pretende encampar nos próximos anos, anunciou ontem o prefeito Aidan Ravin (PTB), durante entrevista coletiva sobre medidas que envolvem as comemorações do aniversário da cidade (dia 8 de abril).
"Já propusemos (a nova alça) uma vez, no ano passado, e vamos propor novamente, ao governo do Estado. O acesso ao Rodoanel é interessante para voltar a atrair novas indústrias de pequeno e médio porte", declarou Aidan. Segundo ele, a ideia principal é atrair novos investimentos para aumentar a arrecadação do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços).
Um pacote de obras com o intuito de melhorar o trânsito da cidade está em discussão na Secretaria de Obras e Serviços Públicos, segundo o prefeito. A verba, não divulgada na entrevista, será incluída no orçamento deste ano para que as obras sejam iniciadas em 2011. Uma das delas deverá desafogar o trânsito na saída da Perimetral, na chegada da região do Paço e do cruzamento com a Rua das Figueiras.
Além disso, até o fim do ano, está previsto o recapeamento de cerca de 30 quilômetros de vias, principalmente as que circulam ônibus, com investimento de aproximadamente R$ 10 milhões.
HABITAÇÃO - Na próxima semana o prefeito pretende assinar convênio entre o município e a CEF (Caixa Econômica Federal), para construção de 1.112 unidades habitacionais referentes ao programa Minha Casa, Minha Vida. Serão beneficiados cidadãos que ganham até três salários-mínimos por mês.
SANEAMENTO - "Fecharemos um contrato com o Semasa (Serviço Municipal de Saneamento Ambiental de Santo André) para zerar o problema de esgoto na cidade em, no máximo, quatro anos", prometeu o prefeito.
Aidan quer acesso ao Rodoanel
Deborah Moreira Do Diário do Grande ABC
Uma nova alça de acesso ao Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, saindo do Viaduto Cassaquera, em Santo André. Este é um dos projetos que o Executivo da cidade pretende encampar nos próximos anos, anunciou ontem o prefeito Aidan Ravin (PTB), durante entrevista coletiva sobre medidas que envolvem as comemorações do aniversário da cidade (dia 8 de abril).
"Já propusemos (a nova alça) uma vez, no ano passado, e vamos propor novamente, ao governo do Estado. O acesso ao Rodoanel é interessante para voltar a atrair novas indústrias de pequeno e médio porte", declarou Aidan. Segundo ele, a ideia principal é atrair novos investimentos para aumentar a arrecadação do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços).
Um pacote de obras com o intuito de melhorar o trânsito da cidade está em discussão na Secretaria de Obras e Serviços Públicos, segundo o prefeito. A verba, não divulgada na entrevista, será incluída no orçamento deste ano para que as obras sejam iniciadas em 2011. Uma das delas deverá desafogar o trânsito na saída da Perimetral, na chegada da região do Paço e do cruzamento com a Rua das Figueiras.
Além disso, até o fim do ano, está previsto o recapeamento de cerca de 30 quilômetros de vias, principalmente as que circulam ônibus, com investimento de aproximadamente R$ 10 milhões.
HABITAÇÃO - Na próxima semana o prefeito pretende assinar convênio entre o município e a CEF (Caixa Econômica Federal), para construção de 1.112 unidades habitacionais referentes ao programa Minha Casa, Minha Vida. Serão beneficiados cidadãos que ganham até três salários-mínimos por mês.
SANEAMENTO - "Fecharemos um contrato com o Semasa (Serviço Municipal de Saneamento Ambiental de Santo André) para zerar o problema de esgoto na cidade em, no máximo, quatro anos", prometeu o prefeito.
Setor de transporte é o que causa mais impactos na qualidade do ar.Leia mais
30/03/2010 - Autor: Carine Correa - Fonte: EcoDebate/Mercado Etico
Apesar do aumento vertiginoso da frota de veículos no Brasil (estimada em cerca de 36milhões de veículos, incluindo automóveis, veículos comerciais leves, ônibus, caminhões e motocicletas), o nível de emissões de gases poluentes tem caído no País. Os dados são do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, lançado, no dia 25/3, na Agência Nacional de Petróleo, no Rio de Janeiro.
O documento indica que o setor de transportes é o que mais causa impactos na qualidade do ar, e a modalidade dos rodoviários é responsável por 90% das emissões de gases poluentes e de CO2. Presente ao evento, o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, explicou que o documento foi feito por várias entidades do setor e que vai orientar políticas públicas destinadas à melhoria da qualidade do ar...
Apesar do aumento vertiginoso da frota de veículos no Brasil (estimada em cerca de 36milhões de veículos, incluindo automóveis, veículos comerciais leves, ônibus, caminhões e motocicletas), o nível de emissões de gases poluentes tem caído no País. Os dados são do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, lançado, no dia 25/3, na Agência Nacional de Petróleo, no Rio de Janeiro.
O documento indica que o setor de transportes é o que mais causa impactos na qualidade do ar, e a modalidade dos rodoviários é responsável por 90% das emissões de gases poluentes e de CO2. Presente ao evento, o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, explicou que o documento foi feito por várias entidades do setor e que vai orientar políticas públicas destinadas à melhoria da qualidade do ar...
quarta-feira, 21 de abril de 2010
Conurbação à vista!
Especialista teme que pressão imobiliária transforme Rodoanel em "grande avenida"
30/03/10 - Matheus Pichonelli, iG São Paulo
Especialista em trânsito urbano, o professor de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana) Creso de Franco Peixoto observa um “quadro positivo, mas com problemas” na abertura do Trecho Sul do Rodoanel, inaugurada nesta terça-feira pelo governador de São Paulo, José Serra (PSDB). Ele pede "soluções integradas" como alternativas para o transporte na capital e diz temer que o número de acessos ao Rodoanel, seguida de uma possível pressão imobiliária, transformem o trecho numa "grande avenida".
O trecho compreende a interligação entre a Rodovia Régis Bittencourt, em Embu, e a Avenida Papa João XXIII, em Mauá. O trajeto cortará o extremo sul da capital e os municípios de Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André e Ribeirão Pires. A expectativa é de que com a liberação do Trecho Sul o tráfego de caminhões na Marginal Pinheiros seja reduzido em 43%. A obra tem 61,4 km de extensão e passa por sete cidades.
Embora considere tardia a inauguração do trecho, Peixoto acredita que a obra trará melhorias imediatas para motoristas em São Paulo, especialmente usuários da avenida Bandeirantes e da Marginal Pinheiros em razão da “suavização” do trânsito para carga pesada no local.
Ele prevê, entretanto, que haverá aumento no tráfego de Mauá, mais precisamente na Avenida Papa João XXIII, ao menos até a conclusão de um novo corredor na região metropolitana para interligar a zona leste à região industrial do ABC e à Rodovia Ayrton Senna: o complexo viário Jacu-Pêssego.
Com o prolongamento da Avenida Jacu-Pêssego em 2,1 quilômetros, os motoristas passarão a ter acesso direto com a Ayrton Senna, através de uma ponte sobre o Rio Tietê e os trilhos da CPTM. As obras estão em andamento.
Até Mauá, diz, o Rodoanel permitirá que o perfil de mobilidade de médio e longo percurso seja de velocidades altas. Perto de Mauá, porém, a velocidade tende a diminuir. “Os problemas exigirão uma interferência rápida para minimizar a dificuldade na região de influência para se chegar ao que falta do Rodoanel. Hoje temos um “C” e o objetivo é que seja um “O”. O Vale do Paraíba ainda está 'solto', não tem como linkar”.
Para o especialista, se não forem feitas intervenções rápidas nesses pontos do Rodoanel, as medidas podem se tornar inócuas.
Para que o Rodoanel não se transforme num pesadelo, afirma o especialista, é necessário que a via tenha poucos acessos para evitar uma pressão imobiliária no local. “Se isso acontecer, teremos uma grande avenida. O modelo tem que preservar o número de acesso para a que a velocidade seja alta. Se não, as pessoas vão pegar o Rodoanel como alternativa e isso vai provocar lentidão”.
Além disso, as melhorias no trânsito em São Paulo, diz, tendem a desaparecer em razão do crescimento da taxa de motorização brasileira (cuja frota ganha 3 milhões de veículos a cada ano) e o excesso de transportes solitário (veículos que transportam apenas uma pessoa).
A retirada de caminhões das marginais, segundo ele, trará impactos na velocidade do tráfego na capital, já que os esses veículos reduzem a velocidades das vias em até 30%. “Esse impacto vai acontecer nas próximas semanas. Mas a questão é mais ampla: essas soluções podem ajudar mesmo a médio e longo prazo, desde que haja uma visão integrada de transportes, como um anel ferroviário, para cargas, e outras soluções de tráfego”.
A mudança só terá efeito com a ampliação das linhas do Metrô, o incentivo ao uso de bicicletas e ao pedestrianismo. “O volume de viagens a pé desandou. Num domingo de manhã, para ir até a padaria, em vez de andar quatro quarteirões, a pessoa prefere usar carro por causa da insegurança”, analisa.
30/03/10 - Matheus Pichonelli, iG São Paulo
Especialista em trânsito urbano, o professor de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana) Creso de Franco Peixoto observa um “quadro positivo, mas com problemas” na abertura do Trecho Sul do Rodoanel, inaugurada nesta terça-feira pelo governador de São Paulo, José Serra (PSDB). Ele pede "soluções integradas" como alternativas para o transporte na capital e diz temer que o número de acessos ao Rodoanel, seguida de uma possível pressão imobiliária, transformem o trecho numa "grande avenida".
O trecho compreende a interligação entre a Rodovia Régis Bittencourt, em Embu, e a Avenida Papa João XXIII, em Mauá. O trajeto cortará o extremo sul da capital e os municípios de Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André e Ribeirão Pires. A expectativa é de que com a liberação do Trecho Sul o tráfego de caminhões na Marginal Pinheiros seja reduzido em 43%. A obra tem 61,4 km de extensão e passa por sete cidades.
Embora considere tardia a inauguração do trecho, Peixoto acredita que a obra trará melhorias imediatas para motoristas em São Paulo, especialmente usuários da avenida Bandeirantes e da Marginal Pinheiros em razão da “suavização” do trânsito para carga pesada no local.
Ele prevê, entretanto, que haverá aumento no tráfego de Mauá, mais precisamente na Avenida Papa João XXIII, ao menos até a conclusão de um novo corredor na região metropolitana para interligar a zona leste à região industrial do ABC e à Rodovia Ayrton Senna: o complexo viário Jacu-Pêssego.
Com o prolongamento da Avenida Jacu-Pêssego em 2,1 quilômetros, os motoristas passarão a ter acesso direto com a Ayrton Senna, através de uma ponte sobre o Rio Tietê e os trilhos da CPTM. As obras estão em andamento.
Até Mauá, diz, o Rodoanel permitirá que o perfil de mobilidade de médio e longo percurso seja de velocidades altas. Perto de Mauá, porém, a velocidade tende a diminuir. “Os problemas exigirão uma interferência rápida para minimizar a dificuldade na região de influência para se chegar ao que falta do Rodoanel. Hoje temos um “C” e o objetivo é que seja um “O”. O Vale do Paraíba ainda está 'solto', não tem como linkar”.
Para o especialista, se não forem feitas intervenções rápidas nesses pontos do Rodoanel, as medidas podem se tornar inócuas.
Para que o Rodoanel não se transforme num pesadelo, afirma o especialista, é necessário que a via tenha poucos acessos para evitar uma pressão imobiliária no local. “Se isso acontecer, teremos uma grande avenida. O modelo tem que preservar o número de acesso para a que a velocidade seja alta. Se não, as pessoas vão pegar o Rodoanel como alternativa e isso vai provocar lentidão”.
Além disso, as melhorias no trânsito em São Paulo, diz, tendem a desaparecer em razão do crescimento da taxa de motorização brasileira (cuja frota ganha 3 milhões de veículos a cada ano) e o excesso de transportes solitário (veículos que transportam apenas uma pessoa).
A retirada de caminhões das marginais, segundo ele, trará impactos na velocidade do tráfego na capital, já que os esses veículos reduzem a velocidades das vias em até 30%. “Esse impacto vai acontecer nas próximas semanas. Mas a questão é mais ampla: essas soluções podem ajudar mesmo a médio e longo prazo, desde que haja uma visão integrada de transportes, como um anel ferroviário, para cargas, e outras soluções de tráfego”.
A mudança só terá efeito com a ampliação das linhas do Metrô, o incentivo ao uso de bicicletas e ao pedestrianismo. “O volume de viagens a pé desandou. Num domingo de manhã, para ir até a padaria, em vez de andar quatro quarteirões, a pessoa prefere usar carro por causa da insegurança”, analisa.
Rodoanel não vai aplacar tráfego lento em SP, aponta estudo
JOSÉ ERNESTO CREDENDIO e MARIO CESAR CARVALHO
14/03/10 - Folha de S.Paulo
Rodoanel não vai aplacar tráfego lento em SP, aponta estudo
A inauguração do trecho sul do Rodoanel, prevista para o dia 27, vai reduzir
temporariamente o trânsito na marginal Pinheiros e na avenida dos Bandeirantes, mas terá efeito insignificante nos congestionamentos da Grande São Paulo.
A melhora no trânsito será pequena mesmo quando forem concluídos os trechos leste --em fase de licenciamento ambiental-- e norte, ainda em projeto, diz estudo encomendado pela Artesp (agência dos transportes do Estado de São Paulo).
As projeções foram feitas através de fórmulas matemáticas que consideram os meios de transporte usados na Grande SP, como as pessoas se deslocam e o crescimento da população e da renda média.
Os dados mostram uma cidade mais rica, com empregos ainda concentrados em algumas regiões --o que obriga o morador a se locomover mais—e uma alta de até 4,9% nas viagens de carro em regiões com o trânsito já saturado, como na zona sul de São Paulo.
O mapa por região mostra que o aumento no fluxo de carros mais alto se dará em quase toda a cidade de São Paulo, com exceção de regiões nas proximidades da Penha. Os maiores índices de crescimento se darão exatamente das regiões mais ricas, como Moema, Pinheiros e Brooklin.
O economista Ciro Biderman, professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas) e ligado ao Lincoln Institute of Land Policy, que deu a consultoria ao estudo da Artesp, diz ser "irrelevante" a colaboração do Rodoanel para amenizar o trânsito na região metropolitana.
Num primeiro momento, a Secretaria de Estado dos Transportes espera que caia até 40% o movimento de caminhões no eixo marginal Pinheiros-avenida dos Bandeirantes. Depois, com o aumento da frota de carros, que vêm batendo sucessivos recordes, esse efeito positivo vai se diluir.
"[A melhora] vai se consumir em um ano. E o Rodoanel nem foi criado para isso, não é sua lógica verdadeira. É preocupante, assustador [o aumento de trânsito projetado no estudo]", diz Biderman.
Os números e as leis de trânsito que vigoram em São Paulo ajudam a entender o que Biderman diz: hoje, os caminhões representam somente cerca de 3% dos veículos que circulam na Grande SP e os veículos pesados já não podem circular nas regiões centrais durante a maior parte do dia.
Além disso, a farta oferta de crédito para a compra de carros em uma cidade ainda mais rica e a desconfiança em relação à qualidade do transporte público, que incentiva a busca pelo transporte individual, complicam ainda mais a situação já delicada no trânsito.
Então, qual é a solução? "Investimento maciço em transporte público, nos trens de superfície, no metrô, em novos corredores de ônibus", responde o professor Biderman.
14/03/10 - Folha de S.Paulo
Rodoanel não vai aplacar tráfego lento em SP, aponta estudo
A inauguração do trecho sul do Rodoanel, prevista para o dia 27, vai reduzir
temporariamente o trânsito na marginal Pinheiros e na avenida dos Bandeirantes, mas terá efeito insignificante nos congestionamentos da Grande São Paulo.
A melhora no trânsito será pequena mesmo quando forem concluídos os trechos leste --em fase de licenciamento ambiental-- e norte, ainda em projeto, diz estudo encomendado pela Artesp (agência dos transportes do Estado de São Paulo).
As projeções foram feitas através de fórmulas matemáticas que consideram os meios de transporte usados na Grande SP, como as pessoas se deslocam e o crescimento da população e da renda média.
Os dados mostram uma cidade mais rica, com empregos ainda concentrados em algumas regiões --o que obriga o morador a se locomover mais—e uma alta de até 4,9% nas viagens de carro em regiões com o trânsito já saturado, como na zona sul de São Paulo.
O mapa por região mostra que o aumento no fluxo de carros mais alto se dará em quase toda a cidade de São Paulo, com exceção de regiões nas proximidades da Penha. Os maiores índices de crescimento se darão exatamente das regiões mais ricas, como Moema, Pinheiros e Brooklin.
O economista Ciro Biderman, professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas) e ligado ao Lincoln Institute of Land Policy, que deu a consultoria ao estudo da Artesp, diz ser "irrelevante" a colaboração do Rodoanel para amenizar o trânsito na região metropolitana.
Num primeiro momento, a Secretaria de Estado dos Transportes espera que caia até 40% o movimento de caminhões no eixo marginal Pinheiros-avenida dos Bandeirantes. Depois, com o aumento da frota de carros, que vêm batendo sucessivos recordes, esse efeito positivo vai se diluir.
"[A melhora] vai se consumir em um ano. E o Rodoanel nem foi criado para isso, não é sua lógica verdadeira. É preocupante, assustador [o aumento de trânsito projetado no estudo]", diz Biderman.
Os números e as leis de trânsito que vigoram em São Paulo ajudam a entender o que Biderman diz: hoje, os caminhões representam somente cerca de 3% dos veículos que circulam na Grande SP e os veículos pesados já não podem circular nas regiões centrais durante a maior parte do dia.
Além disso, a farta oferta de crédito para a compra de carros em uma cidade ainda mais rica e a desconfiança em relação à qualidade do transporte público, que incentiva a busca pelo transporte individual, complicam ainda mais a situação já delicada no trânsito.
Então, qual é a solução? "Investimento maciço em transporte público, nos trens de superfície, no metrô, em novos corredores de ônibus", responde o professor Biderman.
Protesto cobra indenização maior em Mauá
Evandro Enoshita Diário do Grande ABC - 31/03/10
Com faixas e gritos de palavras de ordem, cerca de 100 pessoas protestaram ao longo do dia de ontem em frente à Prefeitura de Mauá.
Elas fazem parte do grupo de cerca de 2.000 famílias removidas do Jardim Oratório pela Dersa ( Desenvolvimento Rodoviário S/A) para as obras de ampliação da Avenida Jacu-Pêssego e cobram da administração a legalização fundiária do bairro. Isso permitiria que recebessem, além das indenizações pelas benfeitorias, uma soma relativa aos terrenos desapropriados.
"Vamos nos reunir no dia 6 com a Dersa para negociar essa questão.Eles (a Dersa) já disseram que se dispõe a pagar o valor dos terrenos desde que a Prefeitura dê andamento ao processo de legalização. Mas a administração não confirma a presença nesta reunião, e diz que não há recursos para legalizar", comentou a vice-presidente da Associação Beneficente El Shaday - entidade que representa os moradores do bairro- Cristiane Monteiro.
A responsabilidade da Prefeitura de legalizar os lotes do Jardim Oratório é determinada pela escritura de compra do terreno, lavrada em 1986. Na ocasião, a administração comprou do Instituto de Administração Financeira da Previdência e Assistência Social atual (Instituto Nacional de Seguro Social - INSS), um terreno de mais de 1milhão de metros quadrados. Nessa área está localiza o bairro. Pelo documento, a Prefeitura ficaria responsável também pela urbanização do local.
Porém, segundo Cristiane, nestes quase 25 anos, apenas 300 das cerca de 8.000 famílias do Jardim Oratório receberam os títulos de posse de seus lotes.
Apesar de morar há mais de 30 anos no bairro, a também líder comunitária Nilza Gomes, 54, não foi contemplada com o documento de posse do terreno em que morava até setembro do ano passado. "Era uma chácara de 300 metros quadrados. Tinha várias árvores frutíferas. Mas me indenizaram em R$ 76 mil, apenas o valor da casa que eu tinha construído. Tenho esperança de receber algo pelo lote também", disse Nilza.
Procurada, a Dersa informou que irá se manifestar hoje sobre o caso.
Já a Prefeitura de Mauá não respondeu aos questionamentos da reportagem.
Com faixas e gritos de palavras de ordem, cerca de 100 pessoas protestaram ao longo do dia de ontem em frente à Prefeitura de Mauá.
Elas fazem parte do grupo de cerca de 2.000 famílias removidas do Jardim Oratório pela Dersa ( Desenvolvimento Rodoviário S/A) para as obras de ampliação da Avenida Jacu-Pêssego e cobram da administração a legalização fundiária do bairro. Isso permitiria que recebessem, além das indenizações pelas benfeitorias, uma soma relativa aos terrenos desapropriados.
"Vamos nos reunir no dia 6 com a Dersa para negociar essa questão.Eles (a Dersa) já disseram que se dispõe a pagar o valor dos terrenos desde que a Prefeitura dê andamento ao processo de legalização. Mas a administração não confirma a presença nesta reunião, e diz que não há recursos para legalizar", comentou a vice-presidente da Associação Beneficente El Shaday - entidade que representa os moradores do bairro- Cristiane Monteiro.
A responsabilidade da Prefeitura de legalizar os lotes do Jardim Oratório é determinada pela escritura de compra do terreno, lavrada em 1986. Na ocasião, a administração comprou do Instituto de Administração Financeira da Previdência e Assistência Social atual (Instituto Nacional de Seguro Social - INSS), um terreno de mais de 1milhão de metros quadrados. Nessa área está localiza o bairro. Pelo documento, a Prefeitura ficaria responsável também pela urbanização do local.
Porém, segundo Cristiane, nestes quase 25 anos, apenas 300 das cerca de 8.000 famílias do Jardim Oratório receberam os títulos de posse de seus lotes.
Apesar de morar há mais de 30 anos no bairro, a também líder comunitária Nilza Gomes, 54, não foi contemplada com o documento de posse do terreno em que morava até setembro do ano passado. "Era uma chácara de 300 metros quadrados. Tinha várias árvores frutíferas. Mas me indenizaram em R$ 76 mil, apenas o valor da casa que eu tinha construído. Tenho esperança de receber algo pelo lote também", disse Nilza.
Procurada, a Dersa informou que irá se manifestar hoje sobre o caso.
Já a Prefeitura de Mauá não respondeu aos questionamentos da reportagem.
quarta-feira, 14 de abril de 2010
Tem que rir, para não chorar...
Má sinalização faz jardineiro 'montar' posto de informação
- O Estadao de S.Paulo
O governador Alberto Goldman (PSDB) certamente não sabia o presente que dava ao jardineiro Valdeci Soares, de 38 anos, quando liberou as novas pistas do Rodoanel para o tráfego, na quinta-feira. Enquanto para muita gente a obra representou menos tempo no trânsito, para Valdeci foi diferente. "Ganhei um passatempo", conta.
Essa foi a sua conclusão, após passar quase todo o Domingo de Páscoa sentado no viaduto sobre a Avenida José Simões Louro Junior, perto do bairro Crispim, onde mora, em Itapecerica da Serra. Fazendo o quê? "Eu fico aí vendo o movimento, aí quem está vindo de carro encosta para pedir informação e eu ajudo."
Para isso, Valdeci chegou lá às 9h e só voltou para casa quando já era noite. Durante esse tempo, indicou ? sem pedir nada em troca ? várias vezes onde ficava o retorno mais próximo, explicou o caminho para motoristas perdidos e ajudou a desatolar três carros que ficaram presos num caminho de terra improvisado.
GPS. Mesmo sendo feriado, o trabalho não é pouco, por causa das falhas de sinalização do novo trecho. Em alguns momentos, carros chegaram até a se enfileirar no acostamento para pedir informação. E, como trabalho quase incessante, Valdeci se tornou uma espécie de GPS do Rodoanel.
"Aqui, licença, como é que eu faço para ir para Curitiba daqui, hein?", perguntou o empresário Paulo Henrique Godiano. A resposta veio certeira: "Você pega um retorno naqueles cones vermelhos ali, no meio da pista, e anda 10 km de volta até a Régis."
"Rapaz, estou querendo ir para Diadema. É para lá mesmo?", indagao o eletricista Vágner Conceição . "Sim, "tá" certo. Segue direto até a Imigrantes e pega o acesso na direita. Aí é só entrar em qualquer uma na direita que você já está lá", explicou.
Valdeci nasceu perto dali, em Parelheiros, e morou a vida toda em Itapecerica. Tem família ? mulher e dois filhos. Mas nada disso o impediu de passar quase todo o Domingo de Páscoa sobre o viaduto da José Simões. "Ah, ficar em casa à toa não dá não. Se não tiver nada para fazer, venho para cá. Ainda mais hoje, o primeiro domingo."
Se ele diz, tudo bem. Os motoristas ? que ainda se perdem bastante no novo e mal sinalizado ramal do Rodoanel ? agradeceram. / R. B.
- O Estadao de S.Paulo
O governador Alberto Goldman (PSDB) certamente não sabia o presente que dava ao jardineiro Valdeci Soares, de 38 anos, quando liberou as novas pistas do Rodoanel para o tráfego, na quinta-feira. Enquanto para muita gente a obra representou menos tempo no trânsito, para Valdeci foi diferente. "Ganhei um passatempo", conta.
Essa foi a sua conclusão, após passar quase todo o Domingo de Páscoa sentado no viaduto sobre a Avenida José Simões Louro Junior, perto do bairro Crispim, onde mora, em Itapecerica da Serra. Fazendo o quê? "Eu fico aí vendo o movimento, aí quem está vindo de carro encosta para pedir informação e eu ajudo."
Para isso, Valdeci chegou lá às 9h e só voltou para casa quando já era noite. Durante esse tempo, indicou ? sem pedir nada em troca ? várias vezes onde ficava o retorno mais próximo, explicou o caminho para motoristas perdidos e ajudou a desatolar três carros que ficaram presos num caminho de terra improvisado.
GPS. Mesmo sendo feriado, o trabalho não é pouco, por causa das falhas de sinalização do novo trecho. Em alguns momentos, carros chegaram até a se enfileirar no acostamento para pedir informação. E, como trabalho quase incessante, Valdeci se tornou uma espécie de GPS do Rodoanel.
"Aqui, licença, como é que eu faço para ir para Curitiba daqui, hein?", perguntou o empresário Paulo Henrique Godiano. A resposta veio certeira: "Você pega um retorno naqueles cones vermelhos ali, no meio da pista, e anda 10 km de volta até a Régis."
"Rapaz, estou querendo ir para Diadema. É para lá mesmo?", indagao o eletricista Vágner Conceição . "Sim, "tá" certo. Segue direto até a Imigrantes e pega o acesso na direita. Aí é só entrar em qualquer uma na direita que você já está lá", explicou.
Valdeci nasceu perto dali, em Parelheiros, e morou a vida toda em Itapecerica. Tem família ? mulher e dois filhos. Mas nada disso o impediu de passar quase todo o Domingo de Páscoa sobre o viaduto da José Simões. "Ah, ficar em casa à toa não dá não. Se não tiver nada para fazer, venho para cá. Ainda mais hoje, o primeiro domingo."
Se ele diz, tudo bem. Os motoristas ? que ainda se perdem bastante no novo e mal sinalizado ramal do Rodoanel ? agradeceram. / R. B.
O Poder Econômico passa por cima de tudo!
A Ong Canarinhos da Paz que possue coral com o mesmo nome, que é instruída e ensaiada por um maestro com deficiência visual, perdeu todo seu patrimônio, que foi saqueado, e também sua sede devido a esta fabulosa obra intitulada Rodoanel.
Até o presente momento a Dersa, que possue uma grande responsabilidade ambiental e social, não tomou conhecimento disto.
Vejam o vídeo:
Até o presente momento a Dersa, que possue uma grande responsabilidade ambiental e social, não tomou conhecimento disto.
Vejam o vídeo:
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